لامبورغيني ميورا P400S بمواصفات «SV» من Bertone، 1969
Lamborghini Miura
Lamborghini Miura•
•105 مشاهدة
رقم الهيكل: 3952
رقم المحرك: 2871
الموقع: فينيكس، أريزونا
781,000 دولار أمريكي | بيعت
محرك V-12 بمواصفات SV، بقوة 385 حصانًا وسعة 3,929 سم مكعب، مع عمودي كامات علويين DOHC، وناقل حركة يدوي بخمس سرعات، ونظام تعليق مستقل أمامي وخلفي بأذرع A علوية وسفلية ونوابض لولبية وقضبان مقاومة للانقلاب، ومكابح أقراص Girling على العجلات الأربع. قاعدة العجلات: 98.4 بوصة.
- تُعد أول سيارة خارقة في العالم؛ وهي الآن في أرقى صورها
- طُوِّر طراز المصنع «S» بعناية ليتوافق مع مواصفات SV
- رممها بالكامل وحديثًا خبراء العلامة في Bobileff Motorcars
- أرقام متطابقة
لم يكن يفصل إنزو «إل كومنداتوري» فيراري وفيروتشيو لامبورغيني سوى 17 ميلًا بخط مستقيم، لكن نهجيهما في صنع سيارات GT رياضية متطورة بدوا وكأنهما آتيان من كوكبين مختلفين. كان إنزو فيراري محافظًا في الأساس من الناحية الهندسية، لذا جاء طراز 365GTB/4 دايتونا بتصميم تقليدي، بمحرك أمامي ودفع خلفي. وكان فيراري يقول دائمًا إن مكان الحصان أمام العربة. قادت السيارة كما تقود فيراري تقليدية، بأصوات ميكانيكية رائعة صادرة عن محرك V-12 أمامك، وذراع تبديل طويل داخل بوابته المعدنية الشهيرة؛ وعندما تضغط على دواسة الوقود، تدفعك قوى هائلة إلى الأمام. ومع اكتساب السرعة، تشعر وكأنك في العربة الأخيرة من قطار الملاهي.
كان فيروتشيو لامبورغيني مالكًا سابقًا لسيارة فيراري، وتقول الرواية إنه اشتكى إلى إل كومنداتوري من سياراته، فقوبل طلبه تقديم اقتراحات لتحسينها بالرفض المهين. وقد أثار ذلك غضبه، فصمم صانع الجرارات العنيد على التفوق على سيد صناعة السيارات، وبدأ متقدمًا حين تعاقد مع جيوتو بيزاريني، «عرّاب 250GTO»، لتصميم محركات سياراته. وبلغت مرارة هذه المنافسة حدًا جعل بعض الروايات تقول إن لامبورغيني دفع لبيزاريني مكافأة عن كل حصان قوة يتجاوز ما ينتجه محرك فيراري V-12.
بعد عامين فقط من تقديم لامبورغيني أولى سياراتها، 350GT، وهي منافس جدير تحدى هيمنة فيراري في فئة GT بفاعلية، وافق فيروتشيو لامبورغيني على إنتاج ما سرعان ما أصبح تحفته الكبرى: ميورا.
إن القول إن لامبورغيني ميورا أذهلت عالم السيارات هو تقليل من شأنها. فقد عُرضت للمرة الأولى في معرض تورينو في نوفمبر 1965 على هيئة هيكل عارٍ بلا اسم، وأبهرت فكرة ميورا المنافسين والصحافة والجمهور على حد سواء بمحركها الثوري V-12 ذي أربعة أعمدة كامات، المثبت عرضيًا في منتصف السيارة. وقد استُلهم هذا التطبيق من تقنيات السباقات، وأدخله إلى عالم السيارات على الطرقات، ليصبح أول تصور حقيقي في العالم لما ينبغي أن تكون عليه السيارة الخارقة.
كانت فكرة عرض الهيكل العاري من اقتراح فيروتشيو لامبورغيني. وقد أثار التكوين الميكانيكي حماسه في البداية، وكان يهمه أن يُنظر إلى الهندسة بوصفها العنصر الأهم. لذلك سرّه أن يصبح تقديم الهيكل نفسه مادة تتصدر العناوين.
ثم أذهلت لامبورغيني الجماهير أكثر عندما عرضت السيارة كاملة في جنيف في مارس التالي. كانت آلة تبدو وكأنها قادمة مباشرة من المستقبل، بتصميم انسيابي جذاب لكنه شرس، وضعه مارسيلو غانديني في استوديو التصميم Bertone في تورينو. وكان غانديني، رغم أنه لم يتجاوز أوائل العشرينيات من عمره، سيصبح المصمم الرئيسي الفعلي في Bertone بعد رحيل جورجيتو جوجيارو الذي غادر لإطلاق Ital Design. وكانت هذه أول مرة تحمل فيها السيارة الجديدة اسم ميورا؛ وقد استُلهم الاسم من برج الثور، برج ميلاد فيروتشيو لامبورغيني، وكذلك من سلالة ثيران المصارعة الشرسة والجريئة التي ربّاها دون ميورا.
لا يتجاوز ارتفاع هيكل ميورا 3 أقدام و6 بوصات، وهو يتألف من هيكل أحادي من مقاطع فولاذية صندوقية، توفر عوارضه الطولية العميقة المتانة، وقد خُفف وزنه كثيرًا بحفر ثقوب واسعة النطاق. كما أضاف قضيبان نصف قطريان متشعبان، يصلان بين أعضاء الهيكل الخلفي والجدار الفاصل لمنطقة الركاب، مزيدًا من الصلابة. ويتميز نظام التعليق بتصميم كلاسيكي، مع أذرع A متفاوتة الطول ونوابض لولبية عند كل عجلة، إلى جانب قضبان سميكة لمقاومة الانقلاب في الأمام والخلف. أما المكابح فهي أقراص Girling على العجلات الأربع، والتوجيه بالجريدة المسننة والترس، كما هو متوقع في سيارات متقدمة من هذه الفئة.
بعد جنيف، ظهرت ميورا في مايو 1966 في ربما أهم عرض تمهيدي لها، وذلك في سباق جائزة موناكو الكبرى. قاد مهندس التطوير في لامبورغيني بوب والاس وميكانيكي السيارة النموذجية للانضمام إلى صف السيارات الرياضية الفاخرة المصطفة خارج كازينو مونتي كارلو عشية السباق الشهير. وقد طغت تمامًا على السيارات الأخرى، وأكدت مرة أخرى، وبشكل مقنع، أن فريق الهندسة الشاب الطموح وراء الرؤية التقدمية لميورا سيترك أثرًا لا يُمحى في عالم السيارات.
تختلف تجربة لامبورغيني ميورا اختلافًا شاسعًا عن فيراري دايتونا المذكورة آنفًا، والتي وصلت إلى السوق بعد عام. يقول جون لام في كتابه «السيارة الخارقة: تطور السرعة»: «يا لهما من جوادين مختلفين، رغم انحدارهما أساسًا من السلالة نفسها».
كان من المقرر أن تكون دايتونا، ذات الشكل الأنيق الخالد الذي صممته Pininfarina، آخر سيارات برلينيتا التقليدية ذات المحرك الأمامي في «عصر إنزو». أما ميورا، فقد بشّرت بتصميم السيارات الخارقة لعقود مقبلة. فهي رشيقة وانسيابية وجميلة للغاية، مع أنها لا تكاد تخفي نواياها الشرسة. احتفظ هذا الشكل المثير، الذي يُعد اليوم تحفة من تصميم Bertone، بأكثر من لمحة من غرابة سيارات المفهوم، كما أن امتداده فوق المكونات الميكانيكية بالغ الإغراء. وبعد نحو 46 عامًا، لا تزال ميورا جذابة بصريًا وسمعيًا كما كانت يوم تقديمها. وقليل من السيارات يستطيع ادعاء ذلك، حتى بين نخبة سيارات GT عالية الأداء في تلك الحقبة التعبيرية.
كانت تجربة قيادة ميورا مختلفة بوضوح أيضًا. فقد بدت وتماسكَت وانطلقت كسيارة قادرة على الفوز بسباق لومان، بتصميمها المستوحى من السباقات بلا مواربة. أتاح تصميم المحرك الوسطي لميورا مقدمة منخفضة، وفّرَت رؤية بانورامية مثيرة للطريق. وثُبّت غطاءا المقدمة والمؤخرة بمفصلات تتيح رفعهما للوصول إلى مكونات مجموعة نقل الحركة، في تصميم يستحضر Ford GT40. ومع ذلك، ظلت سيارة سياحية فاخرة بمقعدين، توفر مرونة مذهلة للمحرك بفضل محرك V-12 بقوة 350 حصانًا.
حُلّت ببراعة صعوبة تركيب محرك V-12 الطويل في تصميم ذي محرك وسطي، وذلك بتثبيت المحرك عرضيًا ودمج علبة التروس خلفه، ما أتاح فعليًا إحساسًا بأن السيارة تدفع السائق إلى الأمام. لقد أصبحت أخيرًا في العربة الأمامية من قطار الملاهي!
افتتنت الصحافة بالسيارة. وسرعان ما أصبحت ميورا رمزًا للنجاح المقترن بالذوق الرفيع. ووفقًا لشركة Bertone S.p.A.، أطلقت عليها مجلة أوروبية شهيرة، بعد وصف مزاياها التقنية بأنها فائقة التميز، لقب «الإيطالية الأكثر إثارة في العالم بعد صوفيا لورين». كما خلصت اختبارات القيادة في جميع مجلات السيارات المتخصصة تقريبًا إلى النتيجة الأساسية نفسها: ميورا سريعة. فقد تجاوزت Autocar وMotor سرعة 170 ميلًا في الساعة، مع تسارع من 0 إلى 60 ميلًا في أقل من 6 ثوانٍ، ومن 0 إلى 100 في 13.4 ثانية. ووصفتها Road & Track بأنها «أكثر السيارات الرياضية بريقًا وإثارة ومكانة في العالم».
صنعت لامبورغيني إجمالًا 764 سيارة ميورا (مع أن بعض المصادر تشير إلى 760 أو 765) بثلاثة إصدارات بين عامي 1966 و1972. وقد بلغ إنتاج ميورا الأصلية، التي حملت اسم P400 (اختصارًا لـ posteriori، أي الخلفي، وأربعة لترات)، 474 سيارة حتى عام 1969. وفي عام 1968، قدمت الشركة طراز P400S المحسّن، الذي زادت قوته قليلًا إلى 370 حصانًا، ويرجع ذلك أساسًا إلى أعمدة كامات جديدة. وشملت المواصفات المطورة هيكلًا أكثر صلابة. وصُنعت 140 سيارة أخرى حتى عام 1971. وأخيرًا، أعلنت لامبورغيني عن ميورا الأرقى في معرض جنيف للسيارات عام 1971. وقد حملت اسم P400SV، ووفرت أداءً أقوى وتحكمًا أفضل.
بلغت القوة الآن 385 حصانًا، مع نظامي تزييت منفصلين للمحرك وعلبة التروس. وأضيف ترس تفاضلي محدود الانزلاق، ونظام تعليق منقح بالكامل، ومقصورة داخلية جلدية. وأصبح المسار الخلفي أعرض بخمس بوصات لاستيعاب عجلات أعرض، ما استلزم توسيع ألواح الهيكل الخلفية. وفقدت المصابيح الأمامية المميزة المائلة إلى الخلف «رموشها»، واستُبدلت بها حواف سوداء بسيطة. وأتاحت زيادة القوة بلوغ سرعات قصوى تقترب من 180 ميلًا في الساعة! وقد اكتمل إنتاج نحو 150 سيارة SV قبل انتهاء إنتاج ميورا.
تُعد ميورا P400S هذه، ذات رقم الهيكل 3952، نموذجًا استثنائيًا من كل النواحي، ولا سيما بعد ترقيتها بأمانة إلى أعلى مواصفات SV. ومن المهم أولًا الإشارة إلى أن كتاب Lamborghini Miura لكولترين ومارشيه يذكر خطأً أن السيارة 3952 سُلّمت أصلًا بمقود على اليمين. لكنها في الواقع سيارة أصلية بمقود على اليسار، سُلّمت إلى الوكيل الإيطالي Lamborauto في تورينو، كما يؤكد سجل الإنتاج الأصلي للمصنع. وهي اليوم مطلية كما سُلّمت جديدة، بلون Verde Miura الأيقوني (الأخضر الليموني)، مع مقاعد وألواح أبواب بلون Skai Beige (جلد صناعي بلون الكراميل الغني)، ولوحة قيادة وكونسول مركزي بلون Testa diMoro (البني الداكن).
تحمل السيارة رقم الإنتاج 337، وقد اكتمل تصنيعها في 6 مارس 1969. وبوصفها نموذجًا بأرقام متطابقة، فهي مجهزة بمحركها الأصلي الصحيح، ورقمه 2871.
تُظهر الوثائق التاريخية أن سائق سيارات السباق تيد تيتماس، من جنوب كاليفورنيا، امتلك هذه الميورا في أوائل الثمانينيات. وأُرسلت آنذاك إلى بيل ديكار، من ورشة Bill’s Body Shop في منطقة لوس أنجلوس، لإجراء ترميم كامل. وخلال تلك الفترة، طُلب من ديكار تصنيع مقدمة بتصميم GT40، فركّبها، كما زُوّدت السيارة بنظام تعليق ومكابح سباق، ما حسّن تحكمها وإمكانية ضبطها وقوة توقفها بدرجة كبيرة. لكن السيارة أُهملت في ورشته بعد فترة، وبعد سنوات اشتراها بيل ديكار لنفسه. وللأسف، لم يكتمل العمل عليها تمامًا مرة أخرى خلال فترة ملكيته.
ثم دخل على الخط غاري بوبيليف، خبير العلامة والمرمم المتخصص، من شركة Bobileff Motorcar Company في سان دييغو، كاليفورنيا. اشترى الميورا من ديكار عام 2009 وبدأ عملية ترميم شاملة لإعادتها إلى تكوينها الأصلي. وأثناء العمل، باع بوبيليف السيارة إلى مالكها الحالي، الذي تعاقد معه لإكمال الترميم، ثم طلب لاحقًا ترقية السيارة إلى مواصفات P400SV. ووسّعت Bobileff Motorcars الرفارف الخلفية وفق الأبعاد الدقيقة لطراز SV لاستيعاب عجلاته الأعرض.
أُعيد بناء المكونات الميكانيكية، بما في ذلك حوض الزيت المنقسم الذي يفصل نظامي تزييت المحرك وناقل الحركة، كما هو مستخدم في SV. ويتميز المحرك بقمع سحب مطلي بالنيكل ومصنوع يدويًا، لتحسين تدفق الهواء وإضفاء مظهر أكثر شراسة. ولتحقيق رؤيته المتكاملة، طلب المالك تصنيع مقدمة معدلة على نحو صحيح، مع تركيب مصدّين جديدين أمامي وخلفي، فضلًا عن مصابيح خلفية وأمامية جديدة، جميعها وفق مواصفات SV. وأُعيد طلاء السيارة بألوانها الأصلية اللافتة، Verde Miura، مع مقصورة بلون الكراميل والتبغ (منجزة الآن بجلد أصلي ناعم).
منذ اكتمال الترميم الدقيق والشامل، لم تقطع السيارة سوى أقل من 100 ميل. وهذا النموذج الرائع من طراز ميورا S المصنع، الذي رُقّي على نحو صحيح وذوق رفيع، متاح بجزء بسيط من تكلفة طراز SV المصنع. ويتميز تنفيذ Bobileff Motorcars عادةً بإتقان يكاد يكون بلا عيوب، مع اهتمام مذهل بالتفاصيل وسهولة قيادة فائقة. ولا يمكن المبالغة في وصف جودة هذه السيارة، وهي تستحق الفحص الدقيق.
كيلومترات
27 كم
التكلفة
2,868,223 AED
