Lamborghini Miura P400S в спецификации SV от Bertone, 1969
Lamborghini Miura
Lamborghini Miura•
•103 просмотра
Номер шасси: 3952
Номер двигателя: 2871
Местонахождение: Финикс, Аризона
781 000 долларов США | Продан
Спецификация SV: двигатель V-12 мощностью 385 л. с., объёмом 3 929 куб. см, с двумя верхними распредвалами; пятиступенчатая механическая коробка передач; независимая передняя и задняя подвеска с верхними и нижними A-образными рычагами, винтовыми пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости; дисковые тормоза Girling на всех четырёх колёсах. Колёсная база: 98,4 дюйма.
- Считается первым в мире суперкаром; ныне представлен в своей окончательной версии
- Заводская модель «S», тщательно модернизированная до спецификации SV
- Полностью и недавно отреставрирован специалистами по марке Bobileff Motorcars
- Сохранил оригинальные агрегаты с совпадающими номерами
По прямой Энцо «Il Commendatore» Ferrari и Ферруччо Ламборгини работали всего в 17 милях друг от друга, однако их подходы к созданию совершенных спортивных автомобилей класса GT словно принадлежали разным мирам. С инженерной точки зрения Энцо Феррари был в сущности консерватором, поэтому его 365GTB/4 Daytona имела традиционную компоновку с передним двигателем и задним приводом. Феррари всегда говорил, что лошадь должна быть впереди повозки. Автомобиль ехал как традиционный Ferrari: впереди доносились чудесные механические звуки V-12, высокая рукоятка переключения передач находилась в фирменной металлической прорези, а при нажатии на газ мощные силы увлекали вас вперёд. Набрав скорость, вы чувствовали себя в головном вагончике американских горок.
Ферруччо Ламборгини был бывшим владельцем Ferrari и, согласно легенде, пожаловался Il Commendatore на его автомобили, но получил унизительный отказ, когда попытался предложить улучшения. Оскорблённый упрямый производитель тракторов решил превзойти мастера автомобилестроения и начал с того, что поручил Джотто Биззаррини, «крёстному отцу 250GTO», разработать двигатель для своих машин. Соперничество было настолько ожесточённым, что, по некоторым сведениям, Ламборгини выплачивал Биззаррини премию за каждую лошадиную силу сверх показателя V-12 Ferrari.
Всего через два года после того, как Ламборгини представил свой первый автомобиль — 350GT, достойного соперника, эффективно оспорившего господство Ferrari в сегменте GT, — Ферруччо Ламборгини одобрил выпуск модели, которая вскоре стала его триумфальным творением: Miura.
Сказать, что Lamborghini Miura поразила автомобильный мир, — значит ничего не сказать. Впервые показанная на Туринском автосалоне в ноябре 1965 года в виде голого шасси без названия, концепция Miura восхитила конкурентов, прессу и публику радикальным поперечно расположенным центральным V-12 с четырьмя распредвалами. Это решение, вдохновлённое гоночными технологиями и применённое в дорожном автомобиле, вошло в автомобильный лексикон как первое подлинное воплощение представления о том, каким должен быть суперкар.
Идея выставить голое шасси принадлежала Ферруччо Ламборгини. Поначалу его воодушевила механическая компоновка, и для него было важно подчеркнуть первостепенную роль инженерии. Поэтому он был рад, что именно шасси стало главной темой заголовков.
В марте следующего года в Женеве Lamborghini ещё больше поразила публику, представив полностью готовый автомобиль. Это была машина словно из будущего, с чувственным, но агрессивным дизайном Марчелло Гандини из туринского ателье Bertone. Гандини, которому было чуть за двадцать, после ухода Джорджетто Джуджаро, покинувшего компанию, чтобы основать Ital Design, фактически стал главным дизайнером Bertone. Именно тогда новый автомобиль впервые получил имя Miura. Оно было навеяно знаком зодиака Ферруччо Ламборгини — Тельцом, а также названием породы свирепых и отважных боевых быков, выведенной доном Мурой.
Высота шасси Miura составляла всего 3 фута 6 дюймов. Его основой служил стальной монокок с коробчатыми лонжеронами, придававшими конструкции прочность; для значительного снижения массы в нём просверлили множество отверстий. Дополнительную жёсткость обеспечивали две раздвоенные продольные тяги, соединявшие задние элементы шасси с перегородкой пассажирского отсека. Подвеска была классической: колёса оснащались неравнодлинными A-образными рычагами и винтовыми пружинами, а спереди и сзади устанавливались мощные стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза — дисковые Girling на всех четырёх колёсах, рулевое управление — реечное, как и подобает передовому автомобилю такого класса.
После Женевы, пожалуй, самым значимым дебютом Miura стало её появление на Гран-при Монако в мае 1966 года. Инженер-разработчик Lamborghini Боб Уоллес и механик пригнали прототип, чтобы присоединиться к ряду экзотических автомобилей, припаркованных у казино Monte-Carlo накануне знаменитой гонки. Miura полностью затмила остальные машины и вновь убедительно показала, что молодая амбициозная инженерная команда, стоявшая за прогрессивной концепцией модели, оставит неизгладимый след в автомобильном мире.
Lamborghini Miura и упомянутая выше Ferrari Daytona (появившаяся на рынке годом позже) — совершенно разные автомобили. «Такие разные скакуны, хотя и происходят практически из одних и тех же конюшен», — пишет Джон Ламм в книге «The Supercar: An Evolution of Speed».
Daytona с её вневременно элегантными формами, созданными Pininfarina, стала последней традиционной берлинеттой с передним расположением двигателя «эпохи Энцо». Miura же, напротив, предвосхитила дизайн суперкаров на десятилетия вперёд. Она изящна, чувственна и необычайно красива, но при этом едва скрывает свою брутальную сущность. Этот соблазнительный силуэт, ныне считающийся шедевром Bertone, сохранил немало экзотики концепт-кара, а кузов, обтекающий механические узлы, выглядит не менее притягательно. Спустя примерно 46 лет Miura столь же привлекательна внешне и на слух, как и в день премьеры. Немногие автомобили могут похвастаться этим, даже среди редчайших высокопроизводительных GT той выразительной эпохи.
Впечатления от вождения Miura тоже были совершенно иными. Она выглядела, управлялась и ехала как машина, способная выиграть Ле-Ман, — её дизайн беззастенчиво вдохновлён гонками. Среднемоторная компоновка позволила сделать нос низким, открывая захватывающий панорамный обзор дороги. Передняя и задняя части кузова откидывались на петлях, обеспечивая доступ к элементам трансмиссии и напоминая Ford GT40. При этом Miura оставалась двухместным гран-турером с удивительно эластичным 350-сильным двигателем V-12.
Проблему размещения длинного V-12 в среднемоторной компоновке остроумно решили, установив двигатель поперечно и объединив его с коробкой передач, расположенной позади. В результате возникало ощущение, будто автомобиль выстреливает водителя вперёд. Наконец-то вы оказались в переднем вагончике американских горок!
Пресса была очарована. Miura сразу стала символом успеха и безупречного вкуса. По словам Bertone S.p.A., известный европейский журнал, описав её выдающиеся технологические достоинства, назвал её «самой соблазнительной итальянкой в мире после Софи Лорен». И дорожные испытания во всех автомобильных журналах пришли к одному выводу: Miura была быстрой. Autocar и Motor разогнали её до 170 миль в час; разгон от 0 до 60 миль в час занимал менее 6 секунд, а до 100 миль в час — 13,4 секунды. Road & Track назвал её «самым гламурным, захватывающим и престижным спортивным автомобилем в мире».
В общей сложности с 1966 по 1972 год Lamborghini выпустила 764 Miura (хотя некоторые источники указывают 760 или 765) в трёх вариантах. На исходную Miura, получившую обозначение P400 (posteriore, то есть заднее расположение, четыре литра), пришлось 474 экземпляра, выпущенных до 1969 года. В 1968 году компания представила улучшенную P400S с немного большей мощностью — 370 л. с., главным образом благодаря новым распределительным валам. В обновлённую спецификацию также вошло более жёсткое шасси. До 1971 года было выпущено ещё 140 машин. Наконец, на Женевском автосалоне 1971 года Lamborghini представила окончательную версию Miura. Получившая обозначение P400SV, она отличалась ещё более высокими характеристиками и улучшенной управляемостью.
Мощность теперь составляла 385 л. с.; системы смазки двигателя и коробки передач были разделены. Добавили дифференциал повышенного трения, полностью переработанную подвеску и кожаный салон. Задняя колея стала на пять дюймов шире, чтобы вместить более широкие колёса, поэтому задние крылья пришлось расширить. Характерные наклонённые фары лишились «ресниц» — их заменили простые чёрные окантовки. Повышенная мощность позволяла развивать скорость, приближавшуюся к 180 милям в час! До завершения производства Miura было выпущено около 150 SV.
Эта Miura P400S, шасси № 3952, во всех отношениях превосходна, особенно с учётом её точной модернизации до высшей спецификации SV. Прежде всего важно отметить, что в книге Колтрина и Марше «Lamborghini Miura» автомобиль 3952 ошибочно указан как изначально поставленный с правым рулём. На самом деле это оригинальный автомобиль с левым рулём, поставленный туринскому дилеру Lamborauto, что подтверждается заводским реестром производства. Сегодня он окрашен так же, как при поставке новым: в культовый цвет Verde Miura (лаймово-зелёный), с сиденьями и дверными панелями цвета Skai Beige (насыщенный карамельный кожзаменитель), а также приборной панелью и центральной консолью цвета Testa di Moro (тёмно-коричневый).
Автомобиль под производственным номером 337 был завершён 6 марта 1969 года. Это экземпляр с совпадающими номерами, оснащённый правильным оригинальным двигателем № 2871.
Согласно историческим документам, в начале 1980-х годов этой Miura владел гонщик Тед Титмус из Южной Калифорнии. Тогда автомобиль передали Биллу Декару из Bill’s Body Shop в районе Лос-Анджелеса для полной реставрации. В тот период Декару поручили изготовить оформление передней части в стиле GT40, которое и установили, а также оснастить машину гоночной подвеской и тормозами, значительно улучшив управляемость, возможности регулировки и эффективность торможения. Однако со временем автомобиль надолго остался в его мастерской, а спустя годы Билл Декар купил его себе. К сожалению, и во время его владения реставрацию так и не завершили полностью.
Затем за дело взялся признанный специалист по марке и опытный реставратор Гэри Бобилифф из Bobileff Motorcar Company в Сан-Диего, штат Калифорния. В 2009 году он купил Miura у Декара и начал комплексную повторную реставрацию, чтобы вернуть автомобилю первоначальную конфигурацию. В ходе работ Бобилифф продал машину её нынешнему владельцу, который поручил ему завершить реставрацию, а позднее попросил дополнительно модернизировать автомобиль до спецификации P400SV. Специалисты Bobileff Motorcars расширили задние крылья до точных размеров SV, чтобы установить более широкие колёса соответствующей спецификации.
Механические узлы были восстановлены, в том числе система с разделённым картером, отделяющая контуры смазки двигателя и трансмиссии, применявшаяся на SV. Для улучшения наполнения двигателя установили изготовленные вручную никелированные впускные раструбы, которые заодно придали ему ещё более агрессивный вид. Чтобы полностью воплотить своё видение, владелец заказал правильно модифицированную переднюю часть; кроме того, установили новые передний и задний бамперы, задние фонари и передние лампы — всё в соответствии со спецификацией SV. Автомобиль заново окрасили в его поразительные оригинальные цвета Verde Miura и карамельно-табачный оттенок салона, который теперь отделан мягкой натуральной кожей.
После тщательной комплексной реставрации автомобиль проехал менее 100 миль. Этот превосходный экземпляр заводской Miura «S», правильно и со вкусом модернизированный, доступен за малую долю стоимости заводской SV. Работа Bobileff Motorcars, как обычно, практически безупречна: внимание к деталям поразительное, а ходовые качества превосходны. Качество этого автомобиля невозможно переоценить; он заслуживает самого пристального осмотра.
Пробег
27 км
Стоимость
2 868 223 AED
