Audi Sport Quattro S1، 1988
Audi Quattro، I فيس ليفت
Audi Quattro، I فيس ليفت•
•149 مشاهدة
رقم الهيكل: 85 ZGA 905 016
2,016,600 يورو | بيعت
- سيارة سباق
- غير مسجلة
- معروضة في Manoir de l'Automobile منذ عام 1989
- بيعت مباشرةً من Audi AG إلى Olivier Quesnel
- حالة حفظ استثنائية بالنسبة إلى سيارة رالي
- النسخة الأخيرة من Audi Quattro، إحدى أكثر سيارات المجموعة B أسطورية
- شاركت سابقًا في Race of Champions لعام 1988
قال لنا Bruno Saby عن Audi Quattro: «كانت أضخم وحش!» وحشٌ بصوتها الجهنمي، وأدائها المذهل، ومظهرها العنيف، ولا سيما في نسختها الأخيرة التي اختفت هيكلتها تحت أجنحة حادة ورفارف ممتدة ذات تصميم هجومي. ورغم أن Audi Quattro لم تحقق هدفها في المجموعة B، فقد بدأت أسطورتها قبل ذلك، حين أحرزت لقب بطولة العالم للراليات لعام 1982. كنا لا نزال في حقبة المجموعة 4، ولفهم نجاح هذه السيارة، علينا أن نعود قليلًا إلى الوراء.
عندما انتقل Ferdinand Piëch، صاحب الفضل في ابتكار 908 و917 وسيارات Can-Am لدى Porsche، إلى Audi، قرر أن ينقل جودة Porsche إلى Ingolstadt. وأراد أن يعرف الجميع ذلك. ما الرياضة الأنسب للترويج لسيارة مخصصة للطرقات؟ الراليات بالطبع، إذ تتيح للمشترين أن يتماهوا مع السيارات المشاركة، التي تشبه إلى حد كبير الطرازات المعروضة للبيع. وهكذا حُسم الأمر: ستشارك Audi في الراليات. لكن كان لا بد أولًا من صنع سيارة قادرة على الفوز. أما المحرك، فسيكون خماسي الأسطوانات الذي صممه Piëch، بتصميم مبتكر أخف وزنًا من المحركات التقليدية ذات الست أسطوانات، لكنه لا يقل عنها مرونة.
ولنقل قوة هذا المحرك إلى الأرض على أفضل نحو، طرح Piëch فكرة أخرى غير مألوفة، هي الدفع الرباعي. حتى ذلك الحين، كان هذا النوع من منظومات نقل الحركة مقتصرًا على المركبات المخصصة للطرق الوعرة أو على عدد قليل من السيارات الرياضية محدودة الإنتاج، وهذه هي المرة الأولى التي يُطبّق فيها على طراز يُنتج بكميات كبيرة. وهكذا ظهرت Audi Quattro: كُشف عنها في معرض جنيف للسيارات عام 1980، وكانت حدث العام. جمعت بين راحة سيارة سيدان فاخرة وأداء سيارة رياضية، بمحركها ذي قوة 200 حصان وهيكلها الكوبيه الضخم بعض الشيء.
بحسب Piëch: «كان علينا أولًا، مع Quattro، أن نثبت أن الدفع الرباعي يمثل تقدمًا، لا على الثلج والجليد والأسطح الزلقة فحسب، بل أيضًا على الطرق العادية المعبدة في البلدان ذات شبكات الطرق الحديثة». وكما أوضح Jean Bernardet، أحد أبرز صحفيي السيارات: «لا شك أن Quattro تمثل محطة مهمة جدًا في تطور السيارات، إذ إنها توسع حدود الأداء والسلامة». ولم يتبق سوى إشراك هذه السيارة في السباقات، فاعتمدت ضمن المجموعة 4 في يناير 1981.
بفريق من السائقين ضم Walter Röhrl وHannu Mikkola وMichèle Mouton وStig Blomqvist، أثبتت السيارة فعالية هائلة وأظهرت تفوقها على Renault 5 Turbo منذ رالي مونت كارلو، رغم اضطرارها إلى الانسحاب. وحققت أول فوز لها في رالي سان ريمو عام 1981 بقيادة Michèle Mouton، ثم فرضت هيمنتها في موسم 1982 محرزةً لقب العالم. وعندما ظهرت المجموعة B، اتبعت Audi مسارين: أولهما تعديل نسخة المجموعة 4، بحيث يمكن إدخالها ضمن المجموعة B عبر تمديد اعتمادها فحسب. وكانت هذه هي Quattro A2.
أما المسار الثاني فكان تطوير سيارة حقيقية للمجموعة B، هي Quattro Sport، مع إنتاج 200 نسخة لاعتمادها. كانت أقصر، وأُدخلت عليها تعديلات عديدة لتخفيف وزنها وزيادة قوتها، لكن الشركات المنافسة أتيح لها الوقت للرد على نظام الدفع الرباعي في Quattro، فجاءت بسيارات قادرة على مجاراتها. في الواقع، أراد مسؤولو الشركة الألمانية أن يظل شكل سيارتهم قريبًا من نسخة الإنتاج، ما ألزمهم بالإبقاء على المحرك أمام المحور الأمامي، وهو تصميم لا يخدم سهولة التحكم، ولم يكن قادرًا على مجاراة Lancia 037 أو Peugeot 205 T16.
ميكانيكيًا، كان محركها التوربيني سعة 2.2 لتر، مزدوج عمود الكامات وذو 20 صمامًا، قويًا ويمكن أن تبلغ قوته 400 حصان، لكن التحكم به كان صعبًا لأن نطاق دورانه الفعال ضيق. وفي عام 1984، حلت Michèle Mouton ثانيةً في سباق Pikes Peak بنسخة خاصة بقوة 500 حصان، لكن Quattro Sport عانت في الراليات لتحقيق نتائج جيدة. ورغم أن Audi أحرزت اللقب مجددًا في ذلك العام بقيادة Stig Blomqvist، فإن الفوز يعود جزئيًا إلى Quattro A2. وفي عام 1985، ازدادت قوة Quattro Sport، لكنها واجهت 205 Turbo 16 التي أحرزت البطولة للمرة الأولى بقيادة Timo Salonen.
كان من الضروري تطوير الطراز، وهذا ما فعلته Audi مع Quattro Sport S1. هذه المرة، حصل المهندسون على الضوء الأخضر للابتعاد عن نسخة الإنتاج، ولم يترددوا في استغلال الفرصة. في هذه النسخة الأخيرة، أرجعوا المحرك إلى الخلف، ونقلوا المشعات إلى المؤخرة، وعدّلوا منظومة نقل الحركة، وحققوا توزيعًا للوزن بنسبة 52/48 بين الأمام والخلف، وهو أفضل بكثير. كما شهد المحرك تطورات كبيرة واكتسب المرونة التي كان يفتقر إليها. وأُضيفت إلى الهيكل ملحقات انسيابية ضخمة لزيادة القوة الضاغطة، فأصبحت لدى Audi سيارة قادرة على الفوز مجددًا.
تتسارع من صفر إلى 100 كم/ساعة خلال 2.6 ثانية، ووفقًا لـ Hannu Mikkola: «حين تنطلق، تُقذف إلى الأمام بعنف شديد حتى لتظن أن شاحنة تزن خمسة أطنان قد اصطدمت بمؤخرة سيارتك بأقصى سرعة. إنها قوة لا تُصدّق». وهكذا أعاد أول انتصار لهذا الطراز، في سان ريمو أواخر عام 1985 بقيادة Walter Röhrl، الثقة إلى الفريق. لكن موسم 1986 بدا صعبًا على الشركة الألمانية. غادر Michèle Mouton وStig Blomqvist الفريق بعد استدعائهما إلى جهات أخرى، ولم يبق للدفاع عن ألوان Audi سوى Hannu Mikkola وWalter Röhrl.
احتلا المركزين الثالث والرابع في رالي مونت كارلو، خلف Lancia وPeugeot، ثم عادا إلى المنافسة في رالي البرتغال بعد غيابهما عن رالي السويد. لكن الحادث المأساوي الذي تعرضت له سيارة Ford RS200 بقيادة Joaquim Santos، وأودى بحياة ثلاثة متفرجين، دفع Audi إلى الانسحاب من عالم الراليات. ومع ذلك، ظلت الشركة ملتزمة بسباق Pikes Peak، الذي كانت نتائجه مهمة في السوق الأمريكية. وبعد فوز Michèle Mouton عام 1985 وBobby Unser عام 1986، شاركت Quattro Sport عام 1987 بقيادة Walter Röhrl.
في سباق «Race to the Clouds» الصاعد لمسافة 20 كيلومترًا، حيث يبدأ المسار على ارتفاع 2,865 مترًا وينتهي على ارتفاع 4,305 أمتار، كانت السيارة التي قادها Röhrl على الأرجح أكثر سيارات Quattro Sport S1 تطرفًا على الإطلاق. بقوة 600 حصان ووزن 1,000 كغ، ونظام توربو يضمن عدم انخفاض ضغط التعزيز مطلقًا، وأجنحة انسيابية من كل جانب، حطمت السيارة الرقم القياسي بزمن قدره 10 دقائق و47.85 ثانية. وهكذا استعاد الفريق ماء وجهه، وتمكنت Quattro من اعتزال المنافسات تاركةً وراءها ذكرى واحدة من أروع سيارات الرالي على مر العصور.
السيارة المعروضة للبيع في عام 1988، قررت Michèle Mouton تنظيم «Race of Champions» في Montlhéry تكريمًا لـ Henri Toivonen، الذي توفي خلال Tour de Corse عام 1986. وأُقيمت هذه الفعالية الأولى في 4 ديسمبر، على مسار جمع أجزاءً من الحلبة الرسمية ومقاطع تقع داخل حلقة السرعة، بعضها على أرض ترابية. وشارك فيها آخر ثمانية أبطال للعالم، وجرت على هيئة مرحلة خاصة موقوتة، حيث تناوب السائقون على قيادة السيارات نفسها التي أعارتها الشركات المصنّعة.
وحصل «بطل الأبطال» على كأس Henri Toivonen، التي فاز بها Juha Kankkunen في النسخة الأولى، متقدمًا على Timo Salonen.
ولنتابع القصة على لسان Olivier Quesnel، الذي كان آنذاك مديرًا في مجموعة Hommell. «زارتنا Michèle Mouton في مكاتبنا بشارع rue de Lille، وساعدناها قليلًا في استكمال تنظيم الفعالية، ولا سيما في جانب التواصل». وقد نُشر البرنامج في عدد خاص من Auto Hebdo، إحدى مطبوعات المجموعة. «بالطبع ذهبت إلى Montlhéry يوم السباق»، يتابع Olivier Quesnel، «وفجأة وقعت عيناي على Audi Quattro Sport S1.
قلت لنفسي: “هذه لي!” ذهبت إلى منصة العرض لأرى المسؤول عن Audi، فأجابني بأن السيارات ليست للبيع. حاولت مرة أخرى، وتحدثت عن ماضيّ في Peugeot Sport مع Jean Todt، وطلبت من Michèle Mouton أن تدعمني، موضحًا أن السيارة لمتحف. وأخيرًا، وبعد إلحاح طويل، وافقوا على بيع السيارة لي. ثم ذهبت إلى Ingolstadt، وهناك في الساحة كانت عدة سيارات سباق مغطاة، وفي الوسط كانت Quattro S1 التي خصصوها لي، من دون غطاء، مع لافتة كُتب عليها “Welcome Olivier”! كان المشهد مؤثرًا حقًا.
أنجزنا جميع الأوراق مع Audi AG، بما فيها عقد بيع مطوّل، ثم ذهب فريقي لإحضار السيارة ونقلها إلى Bruno Saby في Grenoble لتجهيزها قبل وضعها في المتحف. وصادف أن Bruno كان ينظم في عطلة نهاية الأسبوع نفسها فعالية خيرية على حلبة السرعة التي تعود إلى دورة الألعاب الأولمبية لعام 1968. وعندما رأى Quattro تصل على المقطورة، أقنعني بأن أسمح له بقيادتها. طلبت منه فقط أن ينتبه... ثم وصل Ari Vatanen وطلب مني الشيء نفسه. وبعده Michèle Mouton. لم أستطع الرفض! لكن التوربو تعطل.
طلبت توربو آخر من Audi، وبعد إصلاح السيارة نُقلت إلى المتحف». يضم ملف السيارة اليوم رسالة من Audi Sport مؤرخة في 22 فبراير 1989، وموقعة من H.P. Gassen وS. Krause، تشير إلى عقد البيع، بالإضافة إلى فاتورة البيع المؤرخة في 9 مارس 1989. وتوضح الفاتورة أن السيارة خرجت من المصنع في 14 سبتمبر 1988 بلون «Alpinweiss»، وأن عدادها سجّل 1,000 كيلومتر. وكما يؤكد تاريخ خروجها من المصنع والمسافة المقطوعة، فإن Race of Champions هي المسابقة الوحيدة التي شاركت فيها هذه السيارة، وقد تناوب على قيادتها أفضل السائقين.
استخدمها أحيانًا سائقون زائرون في Lohéac، وأُعيد بناء محركها في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. وتاريخها وأصالتها استثنائيان، وهو ما تؤكده حالتها الأصلية المحفوظة على نحو لافت، من الخارج والداخل. وعندما قادها Bruno Saby مجددًا مؤخرًا في Lohéac، قال لنا: «لم أشعر بثقلها بفضل قوتها، وهذا جزء كبير من متعة قيادتها. ورغم أنها كانت مجهزة بإطارات للطرق الترابية، شعرت فورًا بأنها متوازنة جيدًا. وربما كانت إمكاناتها تفوق حتى إمكانات سيارات Lancia التي امتلكناها». واليوم، أصبحت سيارات Quattro S1 نادرة للغاية.
تعرضت بعض هذه السيارات للتدمير، فيما تحتفظ Audi Tradition بعدد من السيارات الناجية. لذلك، فإن فرصة شراء واحدة منها وهي في ملكية خاصة استثنائية، ولا سيما سيارة محفوظة على نحو جيد كهذه. ونود إعلام المشترين بأن جميع مركبات المجموعة لم تُستخدم كثيرًا خلال السنوات الأخيرة، لكونها جزءًا من مجموعة متحفية. لذا تُباع بحالتها الراهنة، من دون فحص فني، وينبغي إخضاعها لصيانة شاملة قبل إعادتها إلى الطريق.
Walter Röhrl يشكل السائقون الذين قادوا Quattro Sport مجموعة استثنائية وحصرية، تضم Hannu Mikkola وMichèle Mouton وStig Blomqvist، لكن Walter Röhrl ربما كان أبرزهم. نشأ هذا السائق الألماني، ابن البنّاء، في Regensburg، وشارك للمرة الأولى في بطولة العالم للراليات عام 1973 خلف مقود Opel Commodore. وتشمل إنجازاته لقب بطولة أوروبا للراليات عام 1974 (Opel Ascona)، ولقب بطولة أفريقيا عام 1982 (Opel Ascona 400)، ولقبين عالميين في عامي 1980 (Fiat 131 Abarth) و1982 (Opel Ascona 400).
فاز برالي مونت كارلو أربع مرات، بسيارات مختلفة، وانتقل إلى Lancia عام 1983 ليقود 037، قبل أن ينضم إلى Audi التي ظل وفيًا لها أربعة أعوام، من 1984 إلى 1987، محققًا لـ Quattro Sport بعضًا من أفضل نتائجها، ومنها آخر فوز للطراز في الراليات، في سان ريمو عام 1985. ومن أبرز إنجازاته مع S1 فوزه في Pikes Peak عام 1987، حين أصبح أول سائق يقطع المسار في أقل من 11 دقيقة. ولا يزال يشارك بانتظام في الفعاليات التاريخية، وأحيانًا يقود سيارات الرالي القديمة التي سبق أن قادها، ما يسعد عشاق هذه الرياضة كثيرًا.
سيارة منافسات غير مسجلة - معروضة في Manoir de l'Automobile منذ عام 1989 - بيعت مباشرةً من Audi AG إلى Olivier Quesnel - حالة استثنائية بالنسبة إلى سيارة رالي - النسخة الأخيرة من Audi Quattro، إحدى أكثر سيارات المجموعة B أسطورية - شاركت سابقًا في Race of Champions لعام 1988. وصف Bruno Saby سيارة Audi Quattro قائلًا: «كانت أضخم وحش على الإطلاق!» وحشٌ بصوتها الجهنمي، وأدائها المذهل، ومظهرها العنيف؛ ولا سيما في نسختها الأخيرة، إذ اختفت هيكلتها تحت أجنحة حادة ورفارف ممتدة ذات تصميم هجومي. ورغم أن Quattro لم تحقق هدفها في المجموعة B، فقد أصبحت أسطورة بالفعل بعد فوزها بلقب بطولة العالم للراليات عام 1982.
كانت السيارة آنذاك لا تزال ضمن المجموعة 4، ولفهم نجاحها، علينا أن نعود قليلًا إلى الوراء. عندما انتقل Ferdinand Piëch، صاحب الفضل في ابتكار 908 و917 وسيارات Can-Am لدى Porsche، إلى Audi، قرر أن ينقل معايير الجودة لدى Porsche إلى Ingolstadt. وأراد أن يعرف الجميع ذلك. ما فرع رياضة المحركات الأنسب للترويج لسيارة مخصصة للطرقات؟ الراليات بالطبع، إذ تتيح للعملاء التماهي مع السيارات المشاركة، القريبة من الطرازات المعروضة للبيع. وهكذا حُسم الأمر: ستشارك Audi في الراليات. وكان عليها أولًا أن تصنع سيارة قادرة على الفوز.
استخدمت السيارة محركًا خماسي الأسطوانات صممه Piëch، بتصميم مبتكر أخف من المحركات التقليدية ذات الست أسطوانات، لكنه لا يقل عنها مرونة. ولإيصال هذه القوة إلى الأرض، طرح Piëch فكرة مبتكرة أخرى: الدفع الرباعي. حتى ذلك الحين، اقتصر هذا النوع من منظومات نقل الحركة على المركبات المخصصة للطرق الوعرة وعدد قليل من السيارات الرياضية محدودة الإنتاج؛ وكانت هذه أول مرة يُستخدم فيها في طراز يُنتج بكميات كبيرة. وهكذا ظهرت Audi Quattro: كُشف عنها في معرض جنيف للسيارات عام 1980، وكانت حدث العام. جمعت بين راحة سيارة سيدان فاخرة وأداء سيارة رياضية، بمحركها ذي قوة 200 حصان وهيكلها الكوبيه الضخم بعض الشيء.
بحسب Piëch: «كان علينا أولًا، مع Quattro، أن نثبت أن الدفع الرباعي يمثل تقدمًا، لا على الثلج والجليد والأسطح الزلقة فحسب، بل أيضًا على الطرق العادية المعبدة في البلدان ذات شبكات الطرق الحديثة». وكما أشار Jean Bernardet، أحد أبرز صحفيي السيارات: «لا شك أن Quattro شكلت محطة مهمة في تطور السيارات، إذ وسعت حدود أدائها وسلامتها». ولم يتبق سوى إشراك السيارة في المنافسات، فاعتمدت ضمن المجموعة 4 في يناير 1981.
بوجود Walter Röhrl وHannu Mikkola وMichèle Mouton وStig Blomqvist ضمن فريق السائقين، أثبتت السيارة فاعلية مذهلة وأظهرت تفوقها على Renault 5 Turbo منذ رالي مونت كارلو، رغم اضطرارها إلى الانسحاب. وحققت أول فوز لها في رالي سان ريمو عام 1981 بقيادة Michèle Mouton، ثم هيمنت على موسم 1982 محرزةً اللقب العالمي. وعندما أُدخلت المجموعة B، اتخذت Audi خطوتين. أولًا، عدّلت نسخة المجموعة 4 لتتيح إدخالها ضمن المجموعة B، بمجرد تمديد اعتمادها، باسم Quattro A2. وثانيًا، طورت سيارة حقيقية للمجموعة B، هي Quattro Sport، وأنتجت منها 200 نسخة لاعتمادها.
كانت أقصر، وأُدخلت عليها تعديلات عديدة لتخفيف وزنها وزيادة قوتها، لكن منافسي Audi أتيح لهم الوقت للرد على نظام الدفع الرباعي في Quattro، وأصبح لديهم الآن سيارات قادرة على منافستها. في الواقع، أراد مسؤولو الشركة الألمانية أن يظل شكل سيارتهم قريبًا من طراز الإنتاج. وأجبرهم ذلك على إبقاء المحرك أمام المحور الأمامي، وهو تصميم أضر بقدرة السيارة على المناورة، ولم تستطع بفضله مجاراة Lancia 037 أو Peugeot 205 T16. وتحت غطاء المحرك، كان المحرك التوربيني سعة 2.2 لتر، مزدوج عمود الكامات وذو 20 صمامًا، قويًا إذ بلغت قوته حتى 400 حصان، لكن التحكم به كان صعبًا بسبب ضيق نطاق القوة.
في عام 1984، حلت Mouton ثانيةً في سباق Pikes Peak بنسخة خاصة بقوة 500 حصان، لكن Quattro Sport واجهت صعوبة في تحقيق نتائج جيدة في الراليات. ورغم فوز Audi باللقب مجددًا في ذلك العام بقيادة Blomqvist، فإن انتصارها يعود جزئيًا إلى Quattro A2. وفي عام 1985، ازدادت قوة Quattro Sport، لكنها واجهت 205 Turbo 16 التي أحرزت البطولة للمرة الأولى بقيادة Timo Salonen. كان من الضروري أن تطور Audi الطراز أكثر، وهذا ما فعلته مع Quattro Sport S1. هذه المرة، مُنح المهندسون الضوء الأخضر للابتعاد عن طراز الإنتاج، فاستغلوا الفرصة إلى أقصى حد.
في هذه النسخة الأخيرة، أرجعوا المحرك إلى الخلف، ونقلوا المشعات إلى المؤخرة، وعدّلوا منظومة نقل الحركة، وحققوا توزيعًا أفضل بكثير للوزن بنسبة 52:48 بين الأمام والخلف. وأُدخلت تحسينات كبيرة على المحرك أيضًا، فاكتسب المرونة التي كان يفتقر إليها. وزُوّدت الهيكلية بحزمة انسيابية ضخمة لزيادة القوة الضاغطة، فأصبحت لدى Audi مجددًا سيارة قادرة على الفوز. وتتسارع من صفر إلى 100 كم/ساعة خلال 2.6 ثانية فقط، ووفقًا لـ Mikkola: «حين تنطلق، تُدفع إلى الأمام بعنف شديد حتى لتظن أن شاحنة تزن خمسة أطنان قد اصطدمت بمؤخرة سيارتك بأقصى سرعة.
كانت قوة لا مثيل لها». وأعاد أول فوز للسيارة، الذي حققه Röhrl في رالي سان ريمو أواخر عام 1985، الثقة إلى الفريق. لكن موسم 1986 بدا صعبًا على Audi. انتقل Mouton وBlomqvist إلى فرق أخرى، ولم يبق للدفاع عن ألوانها سوى Mikkola وRöhrl. احتلا المركزين الثالث والرابع في رالي مونت كارلو، خلف Lancia وPeugeot، ثم عادا إلى رالي البرتغال بعد غيابهما عن رالي السويد. لكن الحادث المأساوي الذي تعرضت له سيارة Ford RS200 بقيادة Joaquim Santos، والذي أودى بحياة ثلاثة متفرجين، أدى إلى انسحاب Audi من الراليات.
مع ذلك، ظلت الشركة ملتزمة بسباق Pikes Peak، حيث كانت النتائج مهمة في سوق أمريكا الشمالية. وبعد فوز Mouton وBobby Unser بالسباق في عامي 1985 و1986 على التوالي، شاركت Audi بسيارة Quattro Sport بقيادة Röhrl عام 1987. في سباق تسلق المرتفعات الممتد 12.4 ميلًا، المعروف باسم «Race to the Clouds» ــ والذي يبدأ على ارتفاع 9,400 قدم وينتهي على ارتفاع 14,124 قدمًا ــ كانت سيارة Röhrl بلا شك أكثر سيارات Quattro Sport S1 تطرفًا على الإطلاق. بقوة 600 حصان ووزن 2,200 رطل، ونظام توربو يضمن عدم انخفاض ضغط التعزيز، وأجنحة انسيابية في كل مكان، حطمت السيارة الرقم القياسي بزمن قدره 10:47.85.
وهكذا استعادت Audi ماء وجهها، وتمكنت Quattro من اعتزال المنافسات تاركةً ذكرى واحدة من أروع سيارات الرالي على مر العصور. السيارة المعروضة للبيع: في عام 1988، قررت Mouton تنظيم «Race of Champions» في Montlhéry تكريمًا لـ Henri Toivonen، الذي توفي خلال Tour de Corse عام 1986. وأُقيمت الفعالية الأولى في 4 ديسمبر، على مسار جمع أجزاءً من الحلبة الرسمية ومقاطع تقع داخل الحلقة، بعضها على أرض حصوية. وشارك في السباق آخر ثمانية أبطال للعالم، وجرت المنافسة على هيئة مرحلة خاصة موقوتة، حيث تناوب السائقون على قيادة السيارات نفسها التي أعارتها الشركات المصنّعة.
وحصل «بطل الأبطال» على كأس Henri Toivonen، وفاز بها Juha Kankkunen في النسخة الأولى، متقدمًا على Timo Salonen. ولنترك الكلمة لـ Olivier Quesnel، الذي كان آنذاك مديرًا في مجموعة Hommell: «زارتنا Michèle Mouton في مكاتبنا بشارع rue de Lille، وساعدناها في استكمال تنظيم الفعالية، ولا سيما في جانب التواصل». كما نُشر البرنامج في عدد خاص من Auto Hebdo، إحدى مطبوعات المجموعة. «بالطبع ذهبت إلى Montlhéry يوم السباق»، تابع Quesnel، «وفجأة وقعت عيناي على Audi Quattro Sport S1.
قلت لنفسي: “هذه السيارة لي!” ذهبت إلى المسؤول عن Audi، فأخبرني بأن السيارات ليست للبيع. حاولت مرة أخرى، وتحدثت عن عملي السابق في Peugeot Sport مع Jean Todt، وطلبت من Michèle Mouton أن تدعمني، وأكدت أن السيارة لمتحف. وأخيرًا، وبعد إلحاح طويل، وافقوا على بيعها لي. ثم ذهبت إلى Ingolstadt، وهناك في الساحة كانت عدة سيارات سباق تحت أغطية، وفي الوسط كانت Quattro S1 التي خصصوها لي، بلا غطاء، مع لافتة كُتب عليها “Welcome Olivier”! كان ذلك مؤثرًا حقًا.
أنجزنا جميع الأوراق مع Audi AG، بما فيها عقد بيع مطوّل، ثم ذهب فريقي لإحضار السيارة ونقلها إلى Bruno Saby في Grenoble لتجهيزها قبل وضعها في المتحف. وصادف أن Bruno كان ينظم في عطلة نهاية الأسبوع نفسها فعالية خيرية على حلبة السباق التي تعود إلى دورة الألعاب الأولمبية لعام 1968. وعندما رأى Quattro تصل على مقطورتها، أقنعني بأن أسمح له بقيادتها. طلبت منه فقط أن ينتبه... ثم وصل Ari Vatanen وطلب مني الشيء نفسه. وبعده Michèle Mouton. لم أستطع الرفض! لكن التوربو تعطل.
طلبت توربو آخر من Audi، وبعد إصلاح السيارة نُقلت إلى المتحف». يضم ملف السيارة رسالة من Audi Sport مؤرخة في 22 فبراير 1989، وموقعة من H.P. Gassen وS. Krause، تشير إلى عقد البيع، بالإضافة إلى فاتورة البيع المؤرخة في 9 مارس 1989. وتحدد الفاتورة أن السيارة خرجت من المصنع في 14 سبتمبر 1988 مطلية بلون «Alpinweiss»، وأن عدادها سجّل 1,000 كيلومتر. وكما يؤكد تاريخ إنتاجها والمسافة المقطوعة، فإن Race of Champions هي المسابقة الوحيدة التي شاركت فيها السيارة، وقد تناوب على قيادتها كبار السائقين.
استخدمها أحيانًا سائقو الرالي الزائرون في Lohéac، وأُعيد بناء محركها في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. تاريخها وأصالتها استثنائيان، وهو ما تؤكده حالتها الأصلية المحفوظة على نحو لافت، من الداخل والخارج. وعندما قادها Saby مجددًا مؤخرًا في Lohéac، قال لنا: «لم أشعر بأنها ثقيلة بفضل قوتها، التي شكّلت جانبًا كبيرًا من متعة قيادتها. ورغم أنها كانت مجهزة بإطارات للطرق الترابية، شعرت فورًا بأنها متوازنة جيدًا. وربما كانت إمكاناتها تفوق حتى إمكانات سيارات Lancia التي امتلكناها». واليوم، أصبحت سيارات Quattro S1 نادرة للغاية. دُمّر بعضها، بينما تحتفظ Audi Tradition بعدد من السيارات الناجية.
لذلك، فإن فرصة شراء سيارة منها من مالك خاص استثنائية، ولا سيما إذا كانت محفوظة جيدًا إلى هذا الحد. ونحيط المشترين علمًا بأن جميع مركبات المجموعة لم تُستخدم كثيرًا خلال السنوات الأخيرة، لكونها جزءًا من مجموعة متحفية. وتُباع بحالتها الراهنة، لذا تحتاج إلى إعادة تجهيز قبل قيادتها على الطرق. Walter Röhrl: كان السائقون الذين شاركوا في المنافسات بسيارات Quattro Sport أعضاءً في مجموعة استثنائية وحصرية، من بينهم Hannu Mikkola وMichèle Mouton وStig Blomqvist، لكن Walter Röhrl ربما كان أبرزهم جميعًا.
نشأ السائق الألماني، وهو ابن بنّاء حجري، في Regensburg، وشارك للمرة الأولى في بطولة العالم للراليات عام 1973 خلف مقود Opel Commodore. وتشمل إنجازاته لقب بطل أوروبا للراليات عام 1974 (Opel Ascona)، ولقب بطولة أفريقيا للراليات عام 1982 (Opel Ascona 400)، ولقبين عالميين، في عام 1980 (Fiat 131 Abarth) وعام 1982 (Opel Ascona 400). فاز برالي مونت كارلو أربع مرات، بسيارات مختلفة، وانتقل إلى Lancia عام 1983 لقيادة 037، قبل أن ينضم إلى Audi، حيث أمضى أربعة مواسم من 1984 إلى 1987، محققًا بعضًا من أفضل نتائج Quattro Sport، ومنها آخر فوز لها في الراليات، في سان ريمو عام 1985.
ومن أعظم إنجازات Röhrl مع S1 فوزه في Pikes Peak عام 1987، حيث كان أول سائق ينزل بزمنه عن 11 دقيقة.
التكلفة
8,162,196 AED
