ألبين A110 مولي مصنع، 1973
Alpine A110 I
Alpine A110 I•
•118 مشاهدة
€255,200 | بيعت
- مجموعة أحد سائقي الرالي وموظف لدى Renault
- وثيقة تسجيل فرنسية
- رقم الهيكل: 18372
- المركز الخامس في رالي Press on Regardless مع Chasseuil/ Rouget
- تاريخ مذهل
- سجل حافل بالإنجازات
- ترميم عالي الجودة للغاية
- مالكان فقط خلال أكثر من 40 عامًا
سيارة البرلينيت من المجموعة 4، رقمها التسلسلي 18372 ورقم هيكلها 6387، من طراز 1600VC. سُجلت هذه A110 1800 في 3 أبريل 1973 تحت الرقم 3697 HK 76. وهي ذات هيكل ثقيل من طراز المغرب، وقد صُنعت 8 نسخ منها في Dieppe وسُجلت بين مارس وأبريل 1973. صُنع الهيكل ودُهن في مصنع Thiron Gardais، الذي كان آنذاك المصنع الوحيد الذي يصنع سيارات البرلينيت (إذ خُصص مصنع Dieppe لطرازات A310 1600 الجديدة). لذلك يحمل هذا الهيكل رقم التصنيع 2251، وهو رقم خاص بمصنع Thiron Gardais ويتوافق تمامًا مع تلك الفترة في مطلع عام 1973.
وهذا يعني أن هذه البرلينيت كانت السيارة رقم 2251 التي صُنعت في Thiron، كما أتاح نقش الرقم على مفصلات الأبواب وغطاء صندوق الأمتعة الخلفي والقفص الواقي وعناصر أخرى من السيارة تحديد القطع التي جرى تركيبها قبل الطلاء. وقد احتفظت أيضًا بلوحة التصنيع T 2251 المصنوعة من الألومنيوم والمثبتة بالمسامير على العارضة الطولية الأمامية اليمنى. جرى التجميع النهائي للسيارة في Dieppe، داخل مقر قسم السباقات الواقع في شارع Avenue de Bréauté. وفي تلك المرحلة، مُنحت السيارة، من طراز 1600 VC، رقم الهيكل (6387) ورقم الشاسيه (18372).
كانت هذه السيارات مخصصة من المصنع لأصعب رالي في بطولة العالم: رالي المغرب، الذي اعتقد البعض أن Alpine الصغيرة لا يمكنها الفوز به. أُدخلت ثلاث سيارات منها للمشاركة بقيادة Darniche وThérier وNicolas. واستُخدمت أربع سيارات كسيارات دعم للاستطلاع، ومنها Alpine 18372 التي يدور حولها هذا السجل التاريخي! كانت سيارة الدعم في عام 1973 سيارة تكاد تطابق سيارات السباق، لكنها مخصصة حصريًا للاستطلاع.
في Alpine، خضعت سيارات الدعم لتطور خاص: ففي أواخر الستينيات، زُودت سيارات الاستطلاع ببعض التجهيزات الاختيارية، مثل خزان الوقود المركزي وعلبة التروس ذات النسب القصيرة، وربما بهيكل خفيف الوزن. ومن جهة أخرى، كان من الممكن استخدام سيارات السباق الرسمية مرة أو مرتين كسيارات دعم قبل بيعها. ومع مشاركة مصنع Dieppe في السباقات والبطولات الدولية، اقتربت سيارات الاستطلاع من نسخ المصنع؛ ففي عام 1973، لم يكن هناك ما يميز فئتي السيارات سوى عنصر بالغ الأهمية: المحرك.
زُودت سيارات المصنع بمحرك 1800 Mignotet MS سعة 1796 سم مكعب، بينما لم تحمل سيارات الدعم سوى محرك 1600 قياسي أو محرك مُعدّ من نوع «option GS»، أي محرك ركّبته Alpine. وكان هناك اختلاف آخر أقل أهمية، وهو عداد دورات المحرك: فقد رُكّب في سيارات المصنع عداد Smiths كرونومتري ذو تشغيل ميكانيكي، من النوع نفسه المستخدم في سيارات المقعد الواحد وسيارات Le Mans. أما سيارات الدعم فاحتفظت بعداد Veglia الإلكتروني، مع مفتاح لفصله، إذ اعتقد بعض السائقين أنه قد يتسبب في الأعطال. وبالطبع، رُكبت في هذه السيارة 1800 جميع التجهيزات الخاصة بقسم السباقات.
في سيارات الدعم، لم تكن علبة التروس الكبيرة من النوع 364 مجهزة دائمًا بأحدث تطوير لتروس التعشيق الخاصة بالسباقات، المعروفة باسم «Monte Carlo»، والتي ظهرت للمرة الأولى عام 1973. فمحرك 1596 سم مكعب الذي زُودت به سيارات الدعم لم يكن مدمّرًا بقدر محركات 1800 سم مكعب من Mignotet! لكننا سنرى أن السيارة 18372، عند بيعها إلى فريق Côte d'Ivoire بمحرك سعة 1796 سم مكعب، حصلت على إحدى علب التروس المخصصة للسباقات.
تتوافق ألواح الحماية مع تلك التي رُكبت لمواجهة الطرق المغربية الأفريقية شديدة الوعورة: واقٍ معدني أمامي من نوع مصدّ الثيران، ولوح كبير من البوليستر يغطي أسفل الهيكل تحت المقصورة، ثم واقٍ قوي من الألومنيوم أسفل المحرك وعلبة التروس، سُمّي بحق «Maroc»، وثُبّت بقضبان شدّ مركبة على مفاصل كروية مطاطية، إضافة إلى حوامل معدنية أسفل الإطار الفرعي الخلفي. وعندما كانت البرلينيت تشارك في الرالي بالمملكة الشريفة، كان وزنها يزيد 100 كغ على وزن السيارات المشاركة في Monte Carlo أو Corsica!
لكن السيارات المخصصة لأفريقيا عام 1973 احتفظت بالرفارف «6 بوصات» التي ظهرت في أواخر عام 1971 على سيارات Alpine المخصصة للسباقات: رفارف أعرض في الخلف (ظهرت لاحقًا على A110 1600 SC) ورفارف أمامية أعرض قليلًا، تُعرف أيضًا باسم الرفارف المسطحة الصغيرة. أما طرازات 1800 الأخرى فكان ينبغي تجهيزها بالرفارف المسطحة التي تسمح بتركيب عجلات بقياس 7 و9 بوصات. ومن السمات الأخرى لنسخ «الطرق الترابية» نظام تزويد المحرك بالهواء. فقد رُكّب مرشح هواء كبير في الرفرف الخلفي الأيسر، وهو مرشح R8 Gordini معدّل.
وُجّه أنبوبان مماثلان لأنبوبي تدفئة صندوق الأمتعة الأمامي نحو فتحة الوصول الداخلية إلى المحرك، وهي أكبر في سيارات المصنع منها في طراز 1600S القياسي. ولتجنب سحب الغبار، يأتي الهواء من المقصورة. ولمنع زيادة الضغط، لا يتجه مجرى الهواء النقي الموجود في الجهة اليسرى من صندوق الأمتعة الأمامي، والذي يسحب الهواء من الفتحة المفتوحة أسفل المصباح الإضافي الأيسر بعيد المدى، نحو المدفأة، بل يدخل المقصورة فوق دواسة الوقود. وما زالت السيارة 18372 مجهزة بهذا النظام حتى اليوم.
في عام 1973، صُنعت 5 سيارات دعم للطرق الترابية و4 سيارات دعم «مختلطة»، خُصصت الأخيرة لسباقات الأسفلت مثل Tour de Corse وRonde Cévenole، أو لسباقات الطرق الترابية الجيدة مثل San Remo. وبفضل أرشيف Gilbert Harivel القيّم، نعلم أن السيارة 18372 خُصصت لاستطلاع رالي المغرب للسائق النورماندي Jean Luc Thérier. وبعد مئات الكيلومترات على المسارات الصخرية، استأجرها فريق Aseptogyl الذي أسسه Bob Neyret وJacques Terramorsi.
كان طبيب الأسنان من Grenoble، بدعم من Rédélé، ينتقي أفضل الطواقم النسائية التي تجمع بين مهارة القيادة والجاذبية، وقد حقق نجاحًا إعلاميًا كبيرًا عند تأسيس الفريق. ومع ذلك، عاد إلى شغفه الأول في رالي المغرب 1973، وشارك بسيارة Citroën DS، لكنه خصص سيارة الدعم 18372 للطاقم Hoepfner/Vanoni. ووفقًا لكتاب Christian Vella «Champion du Monde des Rallyes»، رُكب لها محرك جديد من نوع 1600 Dudot (انظر الملحق 2). وعلى الطلاء الأزرق Alpine لعام 1973 (الرمز 341)، وُضعت الملصقات الكبيرة لمعجون أسنان La Mure.
في المرحلة الخاصة الأولى، حل Hoepfner في المركز الحادي عشر بالتساوي مع متسابق آخر. وحافظ الطاقم على هذا المستوى في المراحل الثلاث التالية، ما أتاح له احتلال المركز الحادي عشر في نهاية المرحلة الأولى، متقدمًا على عدد من السائقين المخضرمين مثل Consten وMetha وLe Tahitien وPonnelle و… Jean Paul Hoepfner! امتدت المرحلة الثانية على مسافة 1000 كم من المسارات، وقادت الطواقم إلى Marrakech. وحل طاقم Aseptogyl في المركز السابع عشر.
في المرحلة التالية، وفي أول مرحلة خاصة، عند ممر Tizi N'Test الشهير، حقق Hoepfner أفضل نتيجة له: المركز العاشر! لكن في المرحلة التالية، وهي المرحلة الخاصة الثامنة الممتدة على 200 كم من المسارات، انكسر عمود العجلة الخلفية اليمنى، فانسحبت «فتيات» Bob Neyret. ثم استُخدمت البرلينيت بكثافة خلال عام 1973 المجيد في الاستطلاعات، ومنها رالي جبال الألب النمساوي مع Bernard Darniche، حيث طعن الطاقم Warmbold/Todt في فوزه، بعدما أذهل كثيرين بمعرفته بالطرق المختصرة….
في رالي San Remo بإيطاليا، تشير الأرشيفات إلى أنها كانت «معطلة». وأخيرًا، اختتمت السيارة 18372 بطولة العالم بلقاء J.L.Thérier مجددًا في جزيرة الجمال، وكانت ذروة الموسم بفوز Nicolas وVial أعقبته احتفالات لا تُنسى. ويتذكر Jean Luc، الذي لم يكن يحب الاستطلاعات، أنه لم يمضِ في هذه المهمة مع سيارة الدعم سوى ثلاثة أيام! وعند بلوغها 31617 كيلومترًا، شاركت السيارة 3697 HK 76 رسميًا باسم Alpine عام 1974 في رالي Dieppe بقيادة عضو منتخب في المجلس البلدي للمدينة! فقد استمتع السيد Michel Fihue، نائب رئيس البلدية السيد Tournier والمسؤول عن الرياضة، بقيادة هذا المنتج المحلي الأصيل.
يتذكر Gilbert Harivel أنه بعد لقب عام 1971، منح رئيس البلدية ميدالية المدينة إلى Jean Rédélé وDesjardins وCheinisse وجميع أفراد طاقم الميكانيكيين… وكان Fihue حاضرًا في الحفل. وقد قطع 2500 كم بسيارة الدعم التابعة للمصنع قبل إعادتها إلى قسم السباقات. وفي سبتمبر 1974، عادت هذه البرلينيت إلى Marianne Hoepfner لاستطلاع Tour de France Automobile. واستأجرها فريق Aseptogyl مرة أخرى، فأتاحت للسائقة الاستعداد للسباق الذي ستخوضه بسيارة A310 مجموعة 5 سابقة للمصنع. وقبل بيعها إلى فريق Côte d'Ivoire، خضعت لمراجعة شاملة عند 38464 كم.
استُبدل العارض الأمامي بسبب قسوة الراليات والاستطلاعات، ورُكّب مكانه عارض معزز من طراز المغرب (تعزيزات مختلفة للعارضات الطولية، ولحامات، وحامل التوجيه، إلخ). بيع سيارة الدعم: في مطلع عام 1974، أسس Bob Neyret وJean Claude Bertrand فريق Côte d'Ivoire (ECI). وكان Bertrand معروفًا جدًا لدى عشاق الراليات الأفريقية، إذ كاد أن يبتكر مفهوم السباقات الكبرى في القارة: فقد تولى إدارة رالي Bandama في Côte d'Ivoire ونجح في ترقيته إلى مستوى سباق دولي، جاذبًا أبرز السائقين العالميين.
ثم جاءت فكرته العبقرية لرالي Côte-Côte، أي Côte d'Ivoire-Côte d'Azur، الذي كان من المفترض أن يكون المرحلة الأولى من رالي 5/5 للقارات الخمس! أدرك Bertrand تمامًا تطور القيود على السيارات في أوروبا وحاجة السائقين إلى الحرية، فجمع في الرالي نفسه الشاحنات والدراجات النارية والسيارات. وهذا يذكّرنا جميعًا برالي Paris-Dakar! وخلال رالي Côte-Côte، ضلّ سائق دراجة نارية يُدعى Thierry Sabine طريقه في الصحراء. وكان Bertrand، صاحب الشخصية القوية والمغامر الحقيقي الأصيل الذي لا يتملق وسائل الإعلام، قد استقل الطائرة الصغيرة الخاصة بالرالي وقضى ساعات في البحث عن السائق المذكور.
عثر عليه في الوقت المناسب تمامًا وأنقذه من موت محقق ومروّع. وقد شكره هذا الأخير جزيل الشكر، ثم أنشأ بعد فترة رالي Paris-Dakar الذي حقق الشهرة الإعلامية المعروفة. ومع ذلك، يجدر التذكير بأن Bertrand أجرى استطلاعات مهمة في أمريكا الجنوبية للمرحلة الثانية من رالي 5/5، وعثر هناك على طرق استثنائية. لقد كان صاحب أفكار سبّاقة حقًا... أحدث Bertrand وNeyret، بتأسيسهما ECI، حدثًا سيبقى في ذاكرة النورمانديين في قسم السباقات: فقد اشتريا خمس سيارات 1800 مخصصة للطرق الترابية في 7/10/1974!
زُودت جميع سيارات البرلينيت بمحرك 1800 Mignotet MS، ورُكبت عليها الرفارف الدائرية الجديدة المعتمدة في ذلك العام. وكانت جميعها مزودة سابقًا برفارف 6 بوصات في الأمام والخلف، بينما خُصصت الرفارف المسطحة للسيارات «المختلطة». ثُبتت الرفارف الدائرية بالمسامير البرشامية ولم تُدمج في الهيكل. وهكذا كانت السيارة 18372 واحدة من السيارات الخمس المبيعة. وعند بيعها، كان عدادها يشير بدقة إلى 38464 كيلومترًا (لاحظوا دقة أرشيف Gilbert Harivel!)، وأُدخلت فورًا في رالي Press On Regardless الذي أُقيم في الولايات المتحدة وأُدرج ضمن بطولة العالم لعام 1974.
كما توجه وفد كبير من Alpine وRenault إلى هناك، ومعه أسطول من سيارات R17 Gordini المجموعة 2. وأدخل فريق ECI الطواقم التالية في رالي Press On Regardless: Ambrosino/Regnier وNeyret/Trautmann وTurco/Passat وHoepfner/Vanoni وChasseuil/Rouget، إضافة إلى المحليين Legault/Thibault. خُصصت السيارة 3697 HK 76 لـChasseuil، الذي حل أولًا بين طواقم ECI، وفي المركز الخامس إجمالًا. وفي العام التالي، أجّر فريق ECI السيارة 18372 للطاقم الإيفواري Choteau/Brouns. كان Adolphe Choteau يملك شركة شاحنات في Abidjan. وانسحب الطاقم من السباق لسبب غير معروف. ولا تُعرف مشاركات أخرى محتملة للسيارة 18372 في سباقات أخرى.
استعادت شركة Alpine هذه السيارة من فريق ECI، على الأرجح عند بيع سيارة A310 مخصصة للسباقات إلى فريق Aseptogyl. ولا ينبغي أن ننسى أن فريق La Mure قدم جزءًا كبيرًا من الأموال التي أتاحت شراء سيارات Alpine الخمس أو الست المخصصة للطرق الترابية. أعادت الشركة تسجيل السيارة بالرقم نفسه في 27/11/1975، بموجب وثيقة بدل فاقد ألغت فعليًا تصديرها إلى Côte d'Ivoire. ووفقًا لأرشيف G. Harivel، اشتراها السائق Jean Pierre Nicolas خلال عام 1976، بعد أن تولى مرآب والده في Marseille.
بعد ذلك بوقت قصير، اشترى السيارة طالب طب شاب يحمل الاسم نفسه تمامًا للسائق المعروف، لكنه لا تربطه به أي صلة قرابة. وكان عدادها آنذاك 44,000 كم (أي أكثر بـ5500 كم من المسافة المسجلة عند بيعها). وكانت مقدمة السيارة قد طُليت بطبقة أساس حديثًا، فيما كانت المصابيح الأمامية ومصدات الصدمات وألواح الحماية الأمامية كلها مفقودة. ثم خزّنها في مرآب لم تغادره إلا بعد 38 عامًا! السيارة 18372 عام 2009، عند اكتشاف الكاتب لها: خلال سنوات التخزين، سرق أشخاص سيئو النية عجلات Gotti ثنائية المعدن، وفوهة رشاش غسل الزجاج من المجموعة 4، و«القبعة الصينية» المركبة بدلًا من مرشح الزيت على كتلة المحرك.
أما فيما عدا ذلك، فهي مكتملة على نحو لافت، ويصعب تصديق أن هذه السيارة قطعت 44,000 كم في الاستطلاعات، وشاركت في راليين للمغرب ورالي POR. يحتوي صندوق الأمتعة الأمامي على التجهيزات الدقيقة لسيارات الطرق الترابية من الأجيال الأخيرة: مبردا زيت مزدوجان على مبرد الماء، ومروحتان، وقاطع تيار خاص، وبطارية مركبة فوق ساقي السائق... ويبدو أن الزجاج الأمامي أصلي: مؤرخ في يناير 1973، ومثبت بعدة ألسنة معدنية مثل الزجاج الخلفي.
رُكبت الرفارف الفقاعية عام 1974، وثُبتت بمسامير برشامية، وهي أصلية من Alpine؛ إذ تكشف حافة صغيرة على الرفارف الخلفية عند قوس العجلة عن ذلك. ولننتقل إلى الخلف: ما زالت هذه السيارة مسجلة بالرقم 3697 HK 76 كما في السابق! وما زالت وثيقة التسجيل باسم Alpine، إذ يملك المالك الحالي شهادة بيع منذ 33 عامًا ولم يسجل السيارة باسمه قط. وقد تضررت مجموعة نقل الحركة بسبب ظروف التخزين: فالمكربنات وسائر القطع الميكانيكية متأكسدة بشدة.
ومع ذلك، ما زال مرشح الهواء، المأخوذ من مرشح R8G، مركبًا في السيارة... وهو متصل مباشرة بالمقصورة عبر أنابيب تهوية لحماية المحرك من الغبار. وغطاء الصمامات مصنوع من صفيح Mignotet الأصلي. ويحمل نظام التعليق الأمامي جميع سمات طراز المصنع الخاص بالطرق الترابية: محاور معززة على الأذرع، ومثلثات تعليق من طراز Maroc، وقضبان شد، ونظام توجيه مباشر، ومكابح كبيرة، وتعزيزات خاصة على العارض الأمامي وحوامل التوجيه ومصدات التعليق...
لنواصل إلى المقصورة: إنها محفوظة على نحو لافت، ويشغل الجزء الخلفي منها خزان وقود مرن من نوع SUPERFLEXIT، يُغذى عبر أنبوب تعبئة على الرفرف الخلفي الأيمن ويُغلق بغطاء LEBOZEC الخاص بالمروحيات. والقفص الواقي هو بالفعل طراز Alpine الأصلي. رُكبت مقاعد Mod Plastia في سيارات المصنع ابتداءً من صيف 1972. ولوحة القيادة هي النسخة الخاصة بسيارات المصنع في تلك الحقبة: موضع جهاز قياس المسافة، ومقبس كهربائي خاص، ومقياس حرارة الزيت، وغطاء وموضع إضاءة لساعات HEUER... ويُلاحظ أن عدة مفاتيح أزيلت، ومنها المفتاح الكبير الخاص بالآلات، المستخدم لفصل الإشعال.
عداد دورات المحرك هو عداد Veglia القياسي من Alpine؛ إذ لم يُركب عداد SMITHS في سيارات الدعم. أما عجلة القيادة فهي من MOMO، بلا ثقوب في أذرعها، وقد رُكبت في سيارات «المصنع» لصلابتها الأفضل. المقصورة بحالة أصلية جميلة، وتحتاج الأقمشة اللبادية إلى التنظيف، وما زالت تحتوي على حصائر أرضية مطاطية مخددة، من النوع الذي رُكب في أولى سيارات A110 عام 1965 وفي سيارات السباق. لا بد من استنشاق رائحة المقصورة الأصلية لسيارة برلينيت؛ فرائحة البوليستر والجلد الصناعي لا مثيل لها، وهي جزء من روح A110!
علبة التروس علبة Monte Carlo أصلية ركبها المصنع: تحمل الرقم MC 13 (من بين 42 علبة مرقمة ركبها قسم السباقات). وتشير سجلات Gilbert Harivel إلى أنها رُكبت مع نسبة نهائية 9x32، وترس تفاضلي محدود الانزلاق، ونسبة ثانية Monte Carlo «Alpine»، خلافًا لنسبة Monte Carlo الثانية الأصلية الخاصة بـR12 Gordini Rallye.
وتظهر نسب التروس على اللوحة المصنوعة من الألومنيوم والمثبتة على الجانب الأيسر من علبة التروس. (أما الرقم MC13 فهو مطبوع بالطرق على الجانب الأيمن، قرب سدادة التعبئة). وهذه هي النقوش: 9x32، ترس تفاضلي محدود الانزلاق، 14x43 (الأولى)، 16x36 (الثانية)، 22x37 (الثالثة)، 27x35 (الرابعة)، 31x32 (الخامسة). نادرًا ما توجد هذه اللوحة المصنوعة من الألومنيوم على علب MC. ويُذكر أن علبة MC أصلية من المصنع تحتوي على مقياس زيت فوق الترس التفاضلي، يمكن الوصول إليه من فتحة المحرك في المقصورة. ومن جهة أخرى، يحمل المحرك الموجود في السيارة اليوم لوحة على كتلة المحرك مكتوبًا عليها «1600 GS، الرقم 1650».
وهذا يطابق محركًا سعة 1596 سم مكعب ركّبه Bernard Dudot في Alpine، وكان مخصصًا لسيارات «السباقات للعملاء» أو لسيارات الدعم. لكن بما أن السيارة جُهزت لفريق ECI بمحرك 1800 MS من Mignotet، فمن المرجح أن هذا المحرك أُزيل عند بيع السيارة، إما من قبل ECI أو Alpine، لكن الأرجح في مرآب Nicolas في Marseille، واستُبدل بالمحرك الحالي. كان محرك Mignotet 1800 جيد يساوي آنذاك نصف قيمة سيارة برلينيت! وهذا المحرك مزود برأس أسطوانات Mignotet: الرأس M 35، المطابق لمحرك سعة 1596 سم مكعب من المُعدّ في Gennevilliers.
تتيح مراجعة أرشيف Gilbert Harivel التأكيد أن هذا هو رأس الأسطوانات الخاص بالمحرك الذي مكّن Jean Claude Andruet من احتلال المركز الثالث في رالي Monte Carlo عام 1971، ذلك السباق الشهير الذي بدأ به موسم 1971 باحتلال سيارات Dieppe المراكز الثلاثة الأولى. السيارة 18372 اليوم: بعد أن ظلت نائمة قرابة أربعة عقود، اشتراها عام 2014 وكيل Renault شغوف، وكان يملك بالفعل سيارة 1600S، وكانت من آخر السيارات المهمة التي عُثر عليها في حظيرة. ثم شرع في ترميم شامل عالي الجودة للغاية.
وبفضل خبرته، أحسن اختيار محترفين مرموقين للعمل معه، مع الحرص على الحفاظ على حالتها الأصلية وأصالتها. ومن الأمور الاستثنائية أن السيارة ما زالت تملك وثيقة تسجيلها الأصلية، وما زالت تحمل رقمها الأصلي 3697 HK 76. وللتذكير، لم تحتفظ بذلك سوى ثلاث سيارات Alpine أخرى سابقة للمصنع: سيارة دعم (48 GX 76) وسيارتا A110 للسباقات (7087 HE 76 و8695 HG 76)!
Gilles VALLERIAN 18372: سجل المشاركات 1973 - رقم 16: 5/1973: استطلاع رالي المغرب - Thérier/Delferrier 8-13/5/1973: رالي المغرب - Hoepfner/Vanoni - انسحاب 09/1973: استطلاع الرالي النمساوي - Darniche/Mahé 10/1973: استطلاع رالي San Remo 11/1973: استطلاع Tour de Corse - Thérier/Delferrier 1974 - رقم 11: 1974: رالي Dieppe - Fihue 9/1974: استطلاع Tour de France - Hoepfner/Laurent 30/10-3/11/1974: Press On Regardless - Chasseuil/Rouget - المركز الخامس 1975 - رقم 52: 22-23/2/1975: رالي المغرب - Choteau/Brouns - انسحاب
18372: سجل المالكين 3/4/1973: سُجلت بالرقم 3697 HK 76، مصنع ALPINE، Dieppe 7/10/1974: سُجلت بالرقم 3697 HK 76، فريق Côte d'Ivoire، Abidjan 27/11/1975: سُجلت بالرقم 3697 HK 76، إصدار بدل فاقد لوثيقة التسجيل من Alpine Dieppe مطلع 1976: سُجلت بالرقم 3697 HK 76، مرآب Nicolas، MARSEILLE خلال عام 1976: سُجلت بالرقم 3697 HK 76، Jean Pierre Nicolas (الذي يحمل الاسم نفسه، Marseille) يوليو 2014: سُجلت بالرقم 3697 HK 76، المالك الحالي، Carcassonne
يرجى ملاحظة أن السيارة تُباع من دون فحص فني.
يرجى ملاحظة أن القطع الإضافية المرفقة بالسيارة يجب استلامها بعد البيع على نفقة المشتري، من جنوب غرب فرنسا قرب Toulouse.
وثيقة تسجيل فرنسية - المركز الخامس في رالي Press on Regardless مع Chasseuil/Rouget - تاريخ مذهل - سجل حافل بالمشاركات في السباقات - ترميم عالي الجودة - مالكان فقط خلال الأربعين عامًا الماضية، بالإضافة إلى ذلك
هذه البرلينيت من المجموعة 4، رقمها التسلسلي 18372 ورقم هيكلها 6387، من طراز 1600VC. سُجلت A110 1800 في 3 أبريل 1973 تحت الرقم 3697 HK 76. وهي ذات هيكل ثقيل من طراز المغرب، وقد صُنعت 8 نسخ منها في Dieppe وسُجلت بين مارس وأبريل 1973.
صُنع الهيكل ودُهن في مصنع Thiron Gardais، الذي كان آنذاك المصنع الوحيد الذي ينتج سيارات البرلينيت (إذ خُصص مصنع Dieppe لطرازات A310 1600 الجديدة). مُنح هذا الهيكل رقم التصنيع 2251، وهو رقم خاص بمصنع Thiron Gardais ويتوافق تمامًا مع تلك الفترة في مطلع عام 1973. ويُظهر ذلك أن هذه البرلينيت كانت السيارة رقم 2251 التي صُنعت في Thiron، كما أتاح نقش الرقم على مفصلات الأبواب وصندوق الأمتعة الخلفي والقفص الواقي وعناصر أخرى تحديد القطع المركبة قبل الطلاء. وما زالت تحمل لوحة التصنيع T2251 المصنوعة من الألومنيوم والمثبتة بالمسامير على العارضة الطولية الأمامية اليمنى.
جرى التجميع النهائي للسيارة في قسم السباقات في Dieppe، في Avenue de Bréauté. وفي تلك المرحلة، مُنحت السيارة، من طراز 1600 VC، رقم الهيكل (6387) ورقم الشاسيه (18372). كانت هذه السيارات مخصصة من المصنع لأصعب رالي في بطولة العالم: رالي المغرب، الذي اعتقد البعض أن Alpine الصغيرة لا يمكنها الفوز به. أُدخلت ثلاث سيارات منها للمشاركة بقيادة Darniche وThérier وNicolas. واستُخدمت أربع سيارات كسيارات دعم للاستطلاع، ومنها Alpine 18372 التي يدور حولها هذا السجل! كانت سيارة الدعم في عام 1973 سيارة تكاد تطابق سيارات السباق، لكنها مخصصة حصريًا للاستطلاع.
في Alpine، خضعت سيارات الدعم لتطور خاص: ففي أواخر الستينيات، زُودت سيارات الاستطلاع ببعض التجهيزات الاختيارية، مثل خزان الوقود المركزي وعلبة التروس ذات النسب القصيرة، وربما بهيكل خفيف الوزن. ومن جهة أخرى، كان من الممكن استخدام سيارات السباق الرسمية مرة أو مرتين كسيارات دعم قبل بيعها. ومع مشاركة مصنع Dieppe في السباقات والبطولات الدولية، اقتربت سيارات الاستطلاع من نسخ المصنع؛ ففي عام 1973، لم يكن هناك ما يميز فئتي السيارات سوى عنصر مهم واحد: المحرك.
زُودت سيارات المصنع بمحرك 1800 Mignotet MS سعة 1796 سم مكعب، بينما لم تحمل سيارات الدعم سوى محرك 1600 قياسي أو محرك مُعدّ من نوع «option GS» من Alpine. وكان هناك اختلاف آخر أقل أهمية، وهو عداد دورات المحرك. فقد زُودت سيارات المصنع بعداد Smiths كرونومتري ذي تشغيل ميكانيكي، من النوع نفسه المستخدم في سيارات المقعد الواحد وسيارات Le Mans. أما سيارات الدعم فاحتفظت بعداد Veglia الإلكتروني، مع مفتاح لفصله، إذ اعتقد بعض السائقين أنه قد يتسبب في الأعطال. وهكذا زُودت هذه السيارة 1800 بجميع القطع الخاصة بقسم السباقات.
لم تكن علب التروس الكبيرة من النوع 364 في سيارات الدعم مجهزة دائمًا بأحدث تطوير لتروس التعشيق الخاصة بالسباقات، المعروفة باسم «Monte Carlo»، والتي ظهرت للمرة الأولى عام 1973؛ فمحرك 1596 سم مكعب لم يكن مدمّرًا بقدر محرك 1800 سم مكعب من Mignotet! لكننا نرى أن السيارة 18372، عند بيعها إلى فريق Côte d'Ivoire بمحرك سعة 1796 سم مكعب، حصلت على إحدى علب التروس المخصصة للسباقات.
تتوافق ألواح الحماية مع تلك التي رُكبت لمواجهة الطرق المغربية شديدة الوعورة: واقٍ معدني أمامي من نوع مصدّ الثيران، ولوح كبير من البوليستر يغطي أسفل المقصورة، ثم واقٍ قوي من الألومنيوم أسفل المحرك يحميه، سُمّي بحق «Maroc»، وثُبّت بقضبان شدّ مركبة على مفاصل كروية مطاطية وحوامل معدنية أسفل الإطار الفرعي الخلفي. وكانت البرلينيت المشاركة في الرالي بالمغرب تزن 100 كغ أكثر من السيارات المشاركة في Monte Carlo أو Corsica!
احتفظت السيارات المخصصة لأفريقيا عام 1973 بالرفارف ذات عرض 6 بوصات التي ظهرت في أواخر عام 1971 على سيارات Alpine المخصصة للسباقات: رفارف أعرض في الخلف (ظهرت لاحقًا على A110 1600 SC) ورفارف أمامية أعرض قليلًا، تُعرف أيضًا باسم «الرفارف المسطحة الصغيرة». أما طرازات 1800 الأخرى فكان ينبغي تجهيزها برفارف مسطحة تسمح بتركيب عجلات بقياس 7 و9 بوصات. ومن السمات الأخرى لنسخ «الطرق الوعرة» نظام تزويد المحرك بالهواء. فقد رُكّب مرشح هواء كبير في الرفرف الخلفي الأيسر، وهو مرشح R8 Gordini معدّل.
وُجّه أنبوبان مماثلان لأنبوبي تدفئة صندوق الأمتعة الأمامي نحو فتحة الوصول الداخلية إلى المحرك، وهي أكبر في سيارات المصنع منها في طراز 1600S القياسي. ولتجنب سحب الغبار، يأتي الهواء من المقصورة. ولمنع زيادة الضغط، لا يتجه مجرى الهواء النقي الموجود في الجهة اليسرى من صندوق الأمتعة الأمامي، والذي يسحب الهواء من الفتحة المفتوحة أسفل المصباح الإضافي الأيسر بعيد المدى، نحو المدفأة، بل يدخل المقصورة فوق دواسة الوقود.
التكلفة
1,049,912 AED
