بورشه 959 «Komfort»، 1988
Porsche 959
Porsche 959•
•126 مشاهدة
رقم الهيكل: WP0ZZZ95ZJS900191
رقم المحرك: 65H00262
الموقع: فينيكس، أريزونا
1,100,000–1,400,000 دولار أمريكي | لم تُبع
- أول سيارة خارقة من بورشه؛ واحدة من 329 سيارة فقط صُنعت
- بيعت جديدة إلى وكيل بورشه ألماني؛ قطعت 25,500 كم فقط منذ خروجها من المصنع
- نسخة بأرقام متطابقة؛ تتضمن شهادة الأصالة من بورشه
محرك سداسي الأسطوانات متقابل أفقيًا، مثبت في الخلف، سعة 2,849 سم مكعب، مبرد بالهواء والسائل، بقوة 450 حصانًا، مع شاحني توربو متتابعين ذوي مرحلتين وحقن إلكتروني للوقود من بوش، وناقل حركة يدوي بست سرعات، ودفع رباعي، ونظام تعليق مستقل أمامي وخلفي بأذرع مزدوجة مع ارتفاع ركوب قابل للضبط إلكترونيًا والتحكم بممتصات الصدمات، ومكابح قرصية هيدروليكية مهواة على العجلات الأربع. قاعدة العجلات: 89.4 بوصة.
كانت الفئة 959 أول «سيارة خارقة» حقيقية من بورشه، وهو تصميم نال كل إشادة يمكن تخيلها. واستنادًا إلى كوبيه 911 الرياضية التي لا تبلى، صُنعت للفوز ببطولة العالم للراليات ضمن المجموعة B التابعة للاتحاد الدولي للسيارات، وكذلك، على نحو غير مباشر، لتكون منصة تطوير للدفع الرباعي في سلسلة الإنتاج المستقبلية 964 من بورشه. عُرض النموذج الأولي «Gruppe B» في معرض فرانكفورت للسيارات عام 1983، وأذهل الحاضرين بتقنياته المتقدمة، ومنها هيكل مصنوع من مواد خفيفة متطورة، ومحرك توربو سعة 2.8 لتر مثبت في الخلف، ومجموعة مذهلة من أنظمة الإدارة الإلكترونية للمحرك والتعليق.
ولاعتماد سيارة الرالي الجديدة من الفئة 961، كان على بورشه صنع سلسلة من السيارات الصالحة للسير على الطرق لإثبات أن 961 طراز إنتاج حقيقي. وعندما ألغى الاتحاد الدولي للسيارات المجموعة B فجأة، وجدت بورشه نفسها أمام معضلة؛ فقد بدأ إنتاج سيارات الطرق بالفعل، لكن لم يعد هناك برنامج راليات يبررها. ومضت بورشه قدمًا على أمل إقناع عدد محدود نسبيًا من العملاء الأثرياء بأن سيارة طرق بسرعة 200 ميل في الساعة استثمار عملي، وبالتالي استرداد جزء من تكاليف التطوير الهائلة. لم يكن ثمة داعٍ للقلق. فكلما صنعت بورشه شيئًا مثيرًا وغير متوقع، اصطف العملاء لاقتنائه؛ وهكذا كان الحال مع 959 الباهظة الثمن، رغم ما يُقال عن أن بورشه خسرت المال في كل سيارة صنعتها.
صُنع هيكل 959، بقاعدة العجلات نفسها التي تبلغ 89.4 بوصة في 911 كاريرا، من ألياف الكربون والألومنيوم والكيفلار. وشابه خط السقف والأبواب والمقصورة الداخلية طراز 911، حتى إن مفتاح التشغيل وُضع إلى يسار السائق. وكان هدف بورشه تحقيق انعدام الرفع عن الهيكل عند السرعات العالية، وقد نجحت في ذلك نجاحًا باهرًا. امتد الأنف إلى الأمام وأصبح أكثر تسطحًا، وزُوّد بمصابيح أمامية شبه مستوية مع قنوات واسعة لتبريد المكابح الأمامية ومبرد الزيت. كما امتد الجزء الخلفي للسيارة إلى الوراء وزُوّد بفتحات تهوية وافرة، وتوّج بجناح خلفي بعرض السيارة بالكامل.
لكن تحت الهيكل الخارجي كان يوجد نظام تعليق مشتق من سيارات السباق، بأذرع مزدوجة ونوابض لولبية وممتصَي صدمات، مع تخميد قابل للضبط وارتفاع ركوب قابل للتعديل، ونظام دفع رباعي مُدار إلكترونيًا (نظام PSK من بورشه [Porsche-Steur-Kupplung]) يتيح للسائق تغيير توزيع العزم (370 رطل-قدم عند 5,500 دورة في الدقيقة) بين المحورين الخلفي والأمامي، حتى 80 بالمئة، أثناء التسارع الشديد. وأبقت مجموعة كاملة من العدادات السائق على اطلاع تام بإعدادات التعليق والجر.
اشتُق المحرك المسطح سداسي الأسطوانات، بأسطوانات مبردة بالهواء ورؤوس رباعية الصمامات مبردة بالماء، من سيارة السباق «Moby Dick» المشاركة في بطولة IMSA GT ومن مشروع بورشه لسيارات إندي ذات العجلات المكشوفة. وزُوّد هذا المحرك بزوج من شواحن التوربو المتتابعة المزودة بمبردات بينية. بدأ الشاحن الصغير بتوليد ضغط التعزيز فور الضغط على دواسة الوقود تقريبًا، بينما دخلت الوحدة الأكبر في العمل عند نحو 4,500 دورة في الدقيقة، مولدة تدفقًا سلسًا للقوة. وأنتج هذا المحرك قوة هائلة بمقاييس عصره بلغت 450 حصانًا عند 6,500 دورة في الدقيقة. وكان ناقل الحركة من بورغ-وارنر بست سرعات، مع ترس أول منخفض جدًا «G» أو «Geland» للظروف الوعرة التي ربما واجهتها سيارة الرالي 961.
كانت 959 سيارة سهلة الانقياد إلى حد كبير عند سرعات القيادة المعتادة، لكنها قادرة على الانطلاق من 0 إلى 60 ميلًا في الساعة في أقل من أربع ثوانٍ، وقطع ربع الميل من الثبات في ما يزيد قليلًا على 12 ثانية، وبلوغ سرعة قصوى تقترب من 200 ميل في الساعة. وفي مقصورة طراز 959 «Komfort» المكسوة بالكامل بالجلد والمفروشة بالسجاد والمكيّفة، تحقق ذلك بهدوء واتزان، بل وبصمت نسبي.
وعند الحاجة إلى التوقف، تولت مكابح قرصية ضخمة مهواة ومعززة بالطاقة ومزودة بنظام ABS المهمة ببراعة. وصُممت عجلات 959 المغنيسيومية بقطر 17 بوصة وإطاراتها الخاصة القابلة للسير بعد انثقابها خصيصًا من بريدجستون؛ وأتاحت الأذرع المجوفة استخدام نظام مراقبة ضغط الهواء. وبوجه عام، كان بوسع 959 يقودها سائق ماهر أن تتفوق على أي سيارة عالية الأداء تقريبًا في العالم؛ ولم يظهر ما يضاهيها حتى وصول فيراري F40 بعد بضع سنوات. وبما في ذلك 16 نموذجًا أوليًا، صُنعت في نهاية المطاف 329 نسخة بين عامي 1985 و1992.
سُلّمت هذه السيارة الأنيقة 959 من المصنع بطلاء أبيض غراند بري، ومقصورة داخلية بجلد أزرق وفق خيار «لون حسب العينة»، إلى وكالة أوتو غلوكْلر لبورشه في فرانكفورت بألمانيا، وسُجلت للمرة الأولى في 6 مايو 1988. واستخدمها السيد غلوكْلر سيارته الشخصية (حتى إنه نقش اسمه على جراب دليل المالك الجلدي). وشملت الخيارات المدرجة زوجًا من المقاعد الرياضية المدفأة والقابلة لضبط الارتفاع كهربائيًا. وتشير الوثائق التي قدمها البائع الحالي إلى أن السيارة دخلت سويسرا عام 1991 بموجب إعفاء جمركي عندما انتقل مالكها التالي، يورغن أوبّرمان، إلى لوغانو؛ وكان ذلك السبيل الوحيد لتسجيل بورشه 959 في ذلك البلد.
كانت السيارة واحدة من عدد قليل جدًا من سيارات بورشه 959 في سويسرا، وسُجلت في تيتشينو (TI 169 450)، ثم انتقلت إلى غشتاد عام 1997. وأُجريت أحدث صيانة رئيسية لها في نوفمبر 2014 لدى مركز خدمة بورشه في غشتاد. وتأتي السيارة مع فواتير الصيانة، إلى جانب بطاقة هوية المركبة الأصلية وكتيب الصيانة ووثائق أخرى. وعند إعداد هذا الكتالوج، لم تكن السيارة قد قطعت سوى 25,428 كيلومترًا، ووُصفت بأنها في حالة جيدة جدًا.
حتى بمقاييس اليوم، تظل بورشه 959 إحدى عجائب عالم السيارات الحقيقية؛ فهي سريعة جدًا، ومتقنة الصنع، ونادرة للغاية. وستنال هذه النسخة الموثقة جيدًا إعجاب أي جامع مقتنيات متأنٍ.
https://rmsothebys.com/auctions/az16/lots/r183-1988-porsche-959-komfort/
كيلومترات
25,500 كم
