Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2, 1985
Peugeot 205
Peugeot 205•
•128 просмотров
977 440 € | Продан
- Французский техпаспорт
- № шасси VF3741R76E5200009
- Победитель Tour de Corse 1986 года с Бруно Саби!
- Выступал в чемпионате мира под управлением Салонена
- C209 — один из 19 построенных автомобилей «Evolution 2»
- По-прежнему зарегистрирован на Peugeot Sport
- Дважды чемпион мира в Группе B
- Бывший участник Ралли Швеции 1986 года с Тимо Салоненом
205 Turbo 16 стала одним из величайших промышленных и технических достижений Франции — наряду с Concorde и TGV. Очень скоро она начала доминировать в чемпионате мира и завоевала два титула — в 1985 и 1986 годах, несмотря на жёсткую конкуренцию со стороны Audi и Lancia. О программе Группы B Жан Тодт объявил в конце 1981 года, а дебют машины был намечен на Tour de Corse 1984 года! Техническое задание было простым: автомобиль должен был напоминать флагманскую модель марки из Сошо — 205, а в остальном — весить не более 950 кг, иметь турбированный двигатель, расположенный по центру, и полный привод, как у Audi.
Последнее требование уже в 1981 году демонстрировало дальновидность Жана Тодта, тогда как некоторые другие марки пришли к этому решению гораздо позже. Для реализации проекта Тодт собрал команду талантливых, изобретательных, увлечённых и практичных специалистов — таких, каких способна дать Франция, когда верит в себя. Среди них были испытатель Жан-Пьер Николя, Жан-Клод Вокар из отдела исследований и разработок, а также два важных специалиста, переманенных из Renault: моторист Жан-Пьер Будьи и, главное, инженер-шассист Андре де Кортанз, в то время работавший над мотоциклом Elf.
Стоит отметить, что многие ключевые фигуры в истории T16 работали в Alpine — чемпионе мира 1973 года: Николя, Саби, Жабуй, Фреклен и, конечно же, Жан Тодт и Андре де Кортанз! 29 марта 1984 года в Мортфонтене FIA представили 200 клиентских Peugeot 205 Turbo 16, необходимых для омологации 20 боевых автомобилей «Evolution». Их выпустили менее чем за 12 месяцев — таковы были правила омологации в знаменитой Группе B. На следующий день те же власти пересчитали и утвердили 20 гоночных машин.
Так T16 получила омологацию 1 апреля… Месяц спустя состоялся Tour de Corse 1984 года, где T16 уже продемонстрировала свой потенциал: Николя финишировал четвёртым — ровно через 20 лет после своего дебюта на Tour de Corse 1964 года за рулём Renault Dauphine! У Jumbo ещё был порох в пороховницах, Тодт не ошибся… Ватанен некоторое время лидировал, затем вылетел с трассы, и T16 сгорела — этот случай глубоко повлиял на де Кортанза, как мы увидим далее. PTS построила 20 автомобилей «Evolution 1 C» с производственными номерами от C1 до C20. Машины Evolution 2 получили номера от C201 до C220.
Не следует путать эти производственные номера с серийными номерами, связанными с регистрационными документами… которые порой переходили с одной машины на другую! Гоночные T16 Evo 1 и первые Evo 2 получили специальные серийные номера от VF3741R76E5200001 до 20, чтобы зарегистрировать их в 1984 году. Эти номера немного отличались от номеров T16 «серии 200». С октября 1985 года Evo 2 стали получать серийные номера, начинавшиеся с VF3741R76F5591501. Как и у всех гоночных подразделений, на кузовах номера не выбивали.
Производственный номер наносили краской на дверной проём со стороны водителя, а табличку производителя крепили заклёпками, однако регистрационные документы могли переходить с одной машины на другую… EVOLUTION 1 И EVOLUTION 2 Жан-Пьер Николя недавно подтвердил нам: первая T16, которую позже назвали Evo 1, была настоящим грузовиком — очень сложной в управлении и изнурительной в ралли, с 150 л. с. на передних колёсах. Бруно Саби считал Evo 2 без усилителя руля такой же… А Андре де Кортанз полагал, что его личная дорожная T16 жемчужно-белого цвета совершенно непригодна для езды по городу из-за невероятно тяжёлого руля!
Сразу после прихода в PTS де Кортанз занялся улучшением T16, а затем её дальнейшим развитием. С присущим ему энтузиазмом он рассказал нам о работах над шасси, которые привели к созданию Evo 2: — Удалили заднюю балку, удерживаемую двумя рычагами и крепившую подвеску и агрегаты.
Она сильно затрудняла работу сервисной команды на ралли, поэтому её заменили трубчатым шасси, которое также позволило установить большой глушитель между двигателем и задней частью автомобиля. — Переднюю часть машины полностью переработали, чтобы сделать её рациональнее: изменили крепление запасного колеса, колёсные арки и так далее. — Встроили каркас безопасности и всерьёз занялись снижением массы. Результат: Evo 2 стала легче (только кузов потерял 35 кг) и значительно жёстче Evo 1. Доступ к механическим узлам стал намного удобнее.
Кроме того, инженер, глубоко переживавший из-за пожара на машине Ватанена, усовершенствовал прокладку топливных магистралей: соединения перенесли к задней части баков, отказавшись от подводки снизу. Также топливные баки под сиденьями экипажа защищала массивная лыжа толщиной 1 см и весом 70 кг. Трагическая гибель Тойвонена и Кресто на Tour de Corse 1986 года подтвердила его правоту и оправдала его одержимость вопросом пожарной безопасности. Ещё одним важнейшим новшеством Evo 2 стал усилитель руля… но его установили лишь начиная с Ралли Сан-Ремо 1985 года!
На C201 его не было во время Tour de Corse 1985 года, и, по словам гонщика из Гренобля, из-за этого T16 Evo 2 было очень трудно управлять: мощность выросла (до 430 л. с. вместо 350), а масса уменьшилась… Позже при содействии Dassault Aviation установили насос усилителя руля авиационного происхождения, работавший при давлении 300 бар. Такое высокое давление позволило использовать цилиндр меньшего размера. Работой над перенастройкой механического впрыска руководил бывший сотрудник Matra Ги Микар, координировавший техников Magneti Marelli.
В Evo 2 де Кортанз также внедрил оригинальные и новаторские решения. Например, в Швеции амортизаторы подогревали охлаждающей жидкостью двигателя: на ночных спецучастках при −40 °C подвеска без этой системы полностью переставала работать — и оставалась неработоспособной ещё долго после старта! На Evolution 2 пересмотрели или заменили практически всё: тормоза, сцепление, трансмиссию, головку блока цилиндров, систему впрыска воды, интеркулер, аэродинамику, охлаждение… С большим задним антикрылом это, вероятно, самая красивая машина Группы B. Надо честно признать: с эстетической точки зрения сравнивать её с Audi Sport или S4 — всё равно что сравнивать Полин Картон с Брижит Бардо!
Почти полная переделка T16 оправдала ожидания: Evo 2 стала мощнее (минимум на 80 л. с.) и легче на 50 кг. По словам Жан-Пьера Николя, она была «манёвреннее и проще в управлении», а по словам Бруно Саби — доставляла настоящее удовольствие от вождения. Конечно, последние версии с 500 л. с. были настоящими монстрами, но двигатель позволял легче использовать весь потенциал машины. Настоящее достижение для такого уровня автоспорта! TURBO 16 EVO 2, СЕРИЙНЫЙ НОМЕР VF3741R76E5200009, ШАССИ C209 Здесь важно различать историю регистрационных документов и историю номера шасси: серийный номер VF3741R76E5200009 связан с регистрационным номером 24 FGV 75.
Автомобиль T16 с номером 24 FGV 75 появился на Tour de Corse 1985 года под управлением Бруно Саби. Это был первый боевой старт Evo 2, фактически испытательный: Evo 1 продолжала выступать ещё несколько месяцев, пока новая модель не была полностью подготовлена. Это была первая Evo 2 — шасси C201. Фаворитами Tour de Corse считались Ватанен и Салонен, оба на Evo 1… Саби же поручили обкатать новую модель. Однако Салонен сразу сошёл, а Ватанен, сражаясь с Жаном Раньотти на его Maxi 5 Turbo, жёстко вылетел с трассы и разбил свою T16. К счастью, экипаж не пострадал. Бруно Саби и Ж.-Ф.
Фоший и Саби воплощали надежды Peugeot, и Жан Тодт поручил им непременно набрать очки и привезти машину на подиум. Бруно Саби рассказывал нам, что без усилителя руля машина была изнурительной, очень сложной в управлении и требовала предельной осторожности. Несмотря на это, в конце ралли гонщик из Гренобля выиграл два спецучастка и обеспечил себе неожиданное второе место — настоящее достижение, учитывая, сколько ещё предстояло сделать для доводки Evo 2. В декабре 1985 года ту же машину с номером 24 FGV 75 отправили в Италию, на Мемориал Беттега в Болонье, учреждённый в память о гонщике Lancia.
В финале T16 Evo 2 под управлением Салонена должна была встретиться с новой S4 и одержала победу, к большому разочарованию 50 000 присутствовавших тифози! C201 с номером 24 FGV 75 мы снова видим вместе с Бруно Саби на снегу во время разведки трассы Ралли Монте-Карло 1986 года. Как подтверждают архивы PTS и сам Жан-Пьер Николя, C201 сгорела и затем была спрессована художником Сезаром! Номер 24 FGV 75 вновь появился на Ралли Монте-Карло 1986 года на T16 Салонена, который финишировал вторым. Ему была назначена Evo 2 с шасси C206, тогда как C201 использовалась лишь как запасная машина.
Но, как мы уже отмечали, в те годы все крупные команды — Peugeot, Renault, Lancia — часто использовали один регистрационный документ для разных автомобилей. Машина из музея Лоэака, шасси C209 Информация ниже взята из недавно полученного нами 60-страничного документа PTS, датированного февралем 1990 года и адресованного господам Тодту, Николя и де Кортанзу. В нём подведены итоги участия T16 в гонках по каждому шасси, поэтому приведённые сведения неоспоримы. C209 выступала на Ралли Швеции 1986 года с чемпионом мира Тимо Салоненом. Тогда она использовала регистрационный номер 709 EXC 75.
Лидируя перед S4 Тойвонена, Салонен был вынужден сойти на седьмом спецучастке из-за разрушения прокладки масляного фильтра. На этом ралли амортизаторы действительно подогревались охлаждающей жидкостью! Затем машина с регистрационным номером 239 FWH 75 выступила на Tour de Corse 1986 года с Бруно Саби и Жан-Франсуа Фошийем, которые перед этим провели разведку на T16 C204. Другими пилотами команды Lion стали Салонен и Мишель Мутон… Уже на первом спецучастке гонщик из Гренобля показал лучшее время, опередив две другие T16! Начало было многообещающим.
Однако вскоре Саби и Салонену пришлось вступить в жёсткую борьбу с Тойвоненом на Lancia S4, тем более что Салонен вылетел с трассы на восьмом спецучастке. По итогам первого этапа итальянец опережал Саби на минуту и 42 секунды. В напряжённой борьбе двух пилотов Тойвонен и Кресто вылетели с трассы на 18-м спецучастке, что привело к трагическим последствиям, о которых мы знаем. Саби выиграл почти все оставшиеся спецучастки и одержал победу — омрачённую печалью — на столь желанном для него Tour de Corse, который он мечтал добавить к уже внушительному списку достижений. Затем C209 использовали для испытаний сцепления с электронным управлением совместно с Valeo, после чего машину вернули в асфальтовую конфигурацию.
В 1986 году Peugeot вновь стала чемпионом мира по ралли… Но в конце года Группу B упразднили после аварий в Португалии и, прежде всего, гибели экипажа Тойвонен/Кресто. Для бывших звёзд Группы B остались ралли-рейды, такие как «Дакар», и ралли-кросс. Согласно архивам PTS, в 1987 году C209 продали Peugeot Finland, чтобы предоставить её пилоту Матти Аламяки для участия в чемпионате Европы по ралли-кроссу; машина получила регистрационные документы 24 FGV 75.
Этот пилот, уже выигрывавший чемпионский титул в своей дисциплине, в сезоне 1987 года выступал на S4 и уступил титул другой T16 — C204 финна Сеппо Нийтюмаки. Поэтому он решил пересесть на автомобиль из Сошо. Перекрашенная в красный цвет T16 Peugeot Finland принесла ему три титула чемпиона Европы подряд — в 1988, 1989 и 1990 годах, несмотря на конкуренцию со стороны множества бывших машин Группы B: Audi Quattro Sport, Lancia S4, Maxi Turbo… Тем временем он выкупил T16 у Peugeot Finland. У машины остались регистрационные документы 24 FGV 75, всё ещё оформленные на Peugeot и не переоформленные — вероятно, из-за таможенных расходов.
На некоторых исторических снимках можно увидеть, как Матти Аламяки стартует в гонке на автомобиле с номером шасси C209A, нанесённым на левое переднее усиление каркаса безопасности. ПЕРИОД «МУЗЕЯ ЛОЭАКА» В конце 1980-х Оливье Кенель предложил Мишелю Хоммелю создать в музее Лоэака, в Бретани, коллекцию автомобилей Группы B. Будучи бывшим руководителем спортивного продвижения PTS, Оливье отлично знал всех участников событий и мир ралли.
T16 Evo 2, принадлежавшая объединению дилеров Peugeot и на которой Фреклен и Вамберг стали чемпионами Франции по ралли-кроссу в 1988 и 1989 годах, как раз оказалась доступна… Её собирались продать музею. Однако PTS нуждалась в машине для выставок и в качестве запасного автомобиля для «Гонки чемпионок» Мишель Мутон, о чём говорится в письме Ж.-П. Николя от ноября 1989 года. Он отправил двух механиков забрать её у Oreca в Синь, неподалёку от трассы Поль-Рикар. По дороге они остановились пообедать в ресторане недалеко от Витроля, в департаменте Буш-дю-Рон… а когда вышли, сервисный универсал Peugeot, прицеп и T16 исчезли!
Их так и не нашли. Оливье Кенель стал искать другую настоящую T16 Evo 2 и договорился с Матти Аламяки о покупке у чемпиона по ралли-кроссу автомобиля для Мишеля Хоммеля. Переговоры заняли год, а машину забрали на французской границе. Её восстановили с использованием деталей PTS, которые сохранил Аламяки. После покупки автомобиль сразу отправили в PTS для проверки и завершения реставрации в конфигурации «чемпионата мира». C209 получила ливрею и сиденья экипажа Саби/Фошийе с Tour de Corse 1986 года.
На ней также установлен двигатель с одной дроссельной заслонкой, тогда как на более поздних T16 их было четыре — по одной на цилиндр. Стоит отметить, что во время реставрации производственный номер закрасили, поскольку салон музейной T16 полностью перекрасили. Сегодня эта T16 Evo 2 находится в замечательном сохранном состоянии: она комплектна и оснащена исключительно деталями, напрямую поступившими из PTS. Заводская ливрея делает её великолепной. После восстановления в начале 1990-х автомобиль словно застыл во времени. Он бережно хранился в музее, редко выезжал и лишь для статичных показов, поэтому ему необходима полная ревизия.
На наш взгляд, это самая красивая машина Группы B. Она оборудована усилителем руля и воплощает последние усовершенствования модели. Было построено всего 19 Evo 2, и несколько из них уничтожены. Это исключительная возможность приобрести настоящий Грааль Группы B — лучшую из T16 по мнению Бруно Саби и Жан-Пьера Николя, радикально отличающуюся от Evo 1 благодаря работе Андре де Кортанза.
В довершение всего, T16 из музея Лоэака выступала в чемпионате мира 1986 года под управлением Салонена, затем выиграла один из главных этапов чемпионата — Tour de Corse 1986 года с Бруно Саби, одним из лучших пилотов T16, — а после трижды становилась чемпионкой Европы по ралли-кроссу с Аламяки. Жиль Валлериан ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: ТЕКСТ В ПЕЧАТНОМ КАТАЛОГЕ НЕВЕРЕН. ОПИСАНИЕ ПРЕДСТАВЛЕННОГО АВТОМОБИЛЯ — ТО, КОТОРОЕ РАЗМЕЩЕНО В ИНТЕРНЕТЕ. КРОМЕ ТОГО, АРХИВНЫЕ ФОТОГРАФИИ НА СТРАНИЦАХ 41 И 45 ПЕЧАТНОГО КАТАЛОГА НЕ ИЗОБРАЖАЮТ НАШ АВТОМОБИЛЬ.
Сообщаем покупателям, что все автомобили коллекции в последние годы использовались мало, поскольку входили в музейное собрание. Поэтому они продаются в имеющемся состоянии, без техосмотра, и перед возвращением на дороги должны пройти полное техническое обслуживание. Французские регистрационные документы — победитель Tour de Corse 1986 года с Бруно Саби — выступал в чемпионате мира по ралли под управлением Салонена — C209, один из 19 построенных автомобилей «Evolution 2» — по-прежнему зарегистрирован на Peugeot Sport — машина Группы B, дважды становившаяся чемпионом мира — бывший участник Ралли Швеции 1986 года с Тимо Салоненом. 205 Turbo 16 стала одним из величайших промышленных и технологических достижений Франции — наряду с Concorde и TGV.
Она быстро начала доминировать в чемпионате мира и завоевала два титула — в 1985 и 1986 годах, несмотря на сильную конкуренцию со стороны Audi и Lancia. О программе Группы B Жан Тодт объявил в конце 1981 года, а первый старт был запланирован на Tour de Corse 1984 года! Техническое задание было простым: автомобиль должен был выглядеть как самая продаваемая модель Peugeot — 205, весить не более 950 кг и иметь турбированный двигатель, расположенный по центру, а также полный привод, как у Audi. Последнее требование уже в 1981 году продемонстрировало дальновидность Тодта, тогда как другие производители пошли по этому пути гораздо позже.
Для реализации проекта Тодт собрал команду высококлассных, изобретательных, увлечённых и практичных специалистов — таких, каких способна дать Франция во всём своём величии, когда верит в себя. Среди них были испытатель Жан-Пьер Николя, Жан-Клод Вокар из отдела исследований и разработок и два ценных специалиста, переманенных из Renault: моторист Жан-Пьер Будьи и, прежде всего, инженер-шассист Андре де Кортанз, работавший над мотоциклом Moto Elf. Многие ключевые фигуры в истории T16 успели поработать в Alpine, победителе чемпионата мира 1973 года: Николя, Саби, Жабуй, Фреклен и, конечно, Тодт и де Кортанз!
29 марта 1984 года 200 клиентских версий 205 Turbo 16 — необходимых для омологации 20 гоночных автомобилей «Evolution» — представили FIA в Мортфонтене. Их изготовили менее чем за 12 месяцев, как того требовали правила омологации в Группе B. На следующий день FIA пересчитала и утвердила 20 гоночных машин. 1 апреля T16 получила омологацию. Месяц спустя, на Tour de Corse 1984 года, T16 продемонстрировала свой потенциал: Николя финишировал четвёртым — ровно через 20 лет после выступления на Tour de Corse 1964 года за рулём Renault Dauphine! «Джамбо» всё ещё мог показать класс, Тодт не ошибся…
Ватанен некоторое время лидировал, затем вылетел с трассы, и его T16 сгорела, оставив глубокий след в памяти де Кортанза. PTS построила 20 автомобилей Evo 1 с производственными номерами от C1 до C20. Машины Evo 2 получили номера от C201 до C220. Не следует путать эти производственные номера с номерами шасси, связанными с регистрационными документами… которые могли не соответствовать конкретной машине! Гоночные T16 Evo 1 и первые Evo 2 получили номера шасси от VF3741R76E5200001 до VF3741R76E5200020, чтобы зарегистрировать их в 1984 году. Эти номера шасси немного отличались от номеров T16 «серии 200». С октября 1985 года Evo 2 получали номера шасси, начинавшиеся с VF3741R76F5591501.
Как и в других автоспортивных подразделениях, номера на кузовах не выбивали. Производственный номер наносили краской на дверной проём, а табличку производителя крепили заклёпками, но регистрационный документ мог переходить с одной машины на другую… EVOLUTION 1 И EVOLUTION 2 Николя недавно подтвердил, что первая T16, позже получившая название Evo 1, была настоящим грузовиком: трудной в управлении и изнурительной в ралли, с 150 л. с. на передних колёсах. Бруно Саби считал Evo 2 без усилителя руля такой же… А де Кортанз полагал, что на его личной дорожной T16 было невозможно ездить по городу из-за невероятно тяжёлого руля!
Сразу после прихода в PTS де Кортанз приступил к улучшению и развитию T16. С заразительным энтузиазмом он рассказал нам о работах над шасси, которые привели к созданию Evo 2: — Удалили заднюю балку, закреплённую двумя рычагами и удерживавшую двигатель и подвеску. Эта конструкция серьёзно затрудняла работу сервисной команды, поэтому её заменили трубчатым шасси. Оно также позволило установить большой глушитель между двигателем и задней частью машины. — Переднюю часть автомобиля заново спроектировали и оптимизировали: изменили крепление запасного колеса, колёсные арки и другие элементы. — Встроили каркас безопасности и провели масштабную работу по снижению массы.
В результате Evo 2 стала значительно легче (один только кузов сбросил 35 кг) и намного жёстче Evo 1. Работать с механическими узлами стало гораздо проще. Кроме того, глубоко переживавший из-за пожара на автомобиле Ватанена де Кортанз изменил разводку топливных магистралей: соединения перенесли к задней части баков, а не расположили снизу. Баки под сиденьями экипажа защищала массивная лыжа толщиной 1 см и весом 70 кг. Трагическая гибель Тойвонена и Кресто на Tour de Corse 1986 года доказала его правоту и подтвердила, насколько обоснованно он был одержим риском возгорания. Ещё одним важнейшим изменением Evo 2 стала установка усилителя руля… но лишь начиная с Ралли Сан-Ремо 1985 года!
На Tour de Corse 1985 года на C201 усилителя не было. По словам Саби, из-за этого T16 Evo 2 было очень сложно управлять: мощность значительно выросла (до 430 вместо 350 л. с.), а масса уменьшилась. Затем при содействии Dassault Aviation установили авиационный насос усилителя руля, работавший под давлением 300 бар. Такое чрезвычайно высокое давление позволило применить цилиндр меньшего размера. Тем временем бывший инженер Matra Ги Микар руководил работой техников Magneti Marelli по перенастройке механической системы впрыска.
На Evo 2 де Кортанз также внедрил оригинальные решения, например подогрев амортизаторов охлаждающей жидкостью двигателя в Швеции. На ночных спецучастках при −40 °C подвеска без этого устройства совершенно не работала — даже спустя долгое время после старта! На Evo 2 пересмотрели или заменили практически всё: тормоза, сцепление, трансмиссию, головку блока цилиндров, систему впрыска воды, интеркулер, аэродинамику и систему охлаждения. С большим задним антикрылом это, вероятно, самая красивая машина Группы B. Надо признать, что рядом с Audi Sport или S4 она была словно Брижит Бардо рядом с заурядной красоткой!
Почти полная переделка оправдала ожидания: Evo 2 стала мощнее как минимум на 80 л. с. и легче на 50 кг. По словам Николя, она была «манёвреннее и проще в управлении», а Саби называл её настоящим удовольствием для водителя. Да, последние 500-сильные версии были монстрами, но двигатель позволял легко использовать весь потенциал автомобиля. Выдающееся достижение для такого уровня автоспорта! TURBO 16 EVO, СЕРИЙНЫЙ НОМЕР VF3741R76E5200009, ШАССИ C209 Важно различать историю регистрационных документов и историю номера шасси: номер шасси VF3741R76E5200009 связан с регистрационными документами на автомобиль 24 FGV 75.
Автомобиль T16 с номером 24 FGV 75 выступал на Tour de Corse 1985 года под управлением Саби. Это было первое участие Evo 2 в соревнованиях, своего рода испытание: Evo 1 продолжала выступать ещё несколько месяцев, пока новая модель не была полностью готова. Это была первая Evo 2 — шасси C201. Фаворитами Tour de Corse были Ватанен и Салонен, оба на Evo 1… Задача Саби состояла в том, чтобы обкатать новую модель. Однако Салонен сразу сошёл, а Ватанен, сражаясь с Раньотти на его Maxi 5 Turbo, резко вылетел с трассы и разбил свою T16. К счастью, никто из экипажа не пострадал.
Теперь надежды Peugeot возлагались на Саби и Фошийе, и Тодт поручил им набрать очки и привезти машину на подиум. Саби рассказал нам, что без усилителя руля автомобиль был изнурительным, очень тяжёлым в управлении и требовал осторожности. Несмотря на это, в конце ралли он выиграл два спецучастка и добился неожиданного второго места — настоящее достижение, учитывая, сколько работы ещё требовала доводка Evo 2. В декабре 1985 года ту же машину с номером 24 FGV 75 отправили в Болонью на Мемориал Беттега, посвящённый гонщику Lancia. В финале T16 Evo 2 под управлением Салонена обыграла новую S4, к большому разочарованию 50 000 присутствовавших тифози!
C201 с номером 24 FGV 75 вместе с Саби появилась на снегу во время разведки трассы Ралли Монте-Карло 1986 года…
Стоимость
4 041 276 AED
