Sauber C9 «BMW M1» Group 5 BASF Replica, 1995 год
BMW M1
BMW M1•
•59 просмотров
Номер шасси: 411 215 007
€149,500 EUR | Продан
- Автомобиль из коллекции джентльмена-гонщика
- Уникальное творение Жюрга Бэчи
- Шасси Sauber C9 из углеродного волокна
- Двигатель Chevrolet V8 объёмом 5,9 литра (620 л. с.)
- Пятиступенчатая коробка передач Hewland
- Множество оригинальных деталей Sauber C9
- Уникальное творение Жюрга Бэчи
- Шасси Sauber C9 из углеродного волокна
- Двигатель Chevrolet V8 объёмом 5,9 литра (620 л. с.)
- Пятиступенчатая коробка передач Hewland
- Множество оригинальных деталей Sauber C9
Sauber C9 «BMW M1» Group 5 BASF Replica, 1995 год
Шасси № 411 215 007
Эта уникальная реплика «BMW M1 Group 5» была построена в Швеции Жюргом Бэчи на базе единственного существующего оригинального композитного шасси Sauber C9. В середине 1970-х годов предложение создать «силуэтную формулу» Group 5 на основе серийных моделей послужило толчком к программе «M1». Её основу составил среднемоторный концепт-кар, разработанный Полем Браком в конструкторском бюро BMW. Бывшему гонщику Йохену Неерпашу поручили запустить этот амбициозный проект, одной из целей которого было превзойти соперника Porsche в чемпионате мира среди спортивных автомобилей и в конечном счёте одержать победу в гонке «24 часа Ле-Мана». Разработку сначала поручили Lamborghini, а затем ItalDesign Джорджетто Джуджаро, однако почти все автомобили в итоге собирались в Германии.
Компактный кузов Джуджаро из стеклопластика охватывал пространственную трубчатую раму. Силовой агрегат представлял собой гоночную версию рядного шестицилиндрового двигателя BMW объёмом 3,5 литра с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, соединённого с пятиступенчатой трансмиссией ZF. Клиновидный кузов оказался весьма эффективным с аэродинамической точки зрения, поэтому в гоночной конфигурации требовалось совсем немного дополнительных спойлеров и антикрыльев. Джанпаоло Даллара из Lamborghini отвечал за разработку подвески, в которой, согласно гоночной практике, использовались неравнодлинные поперечные рычаги спереди и сзади.
Сдержанно отделанный в чёрных и серых тонах салон был исключительно хорошо оснащён для спортивного автомобиля: сиденья Recaro, кондиционер, электростеклоподъёмники, дистанционно регулируемые наружные зеркала и обогрев заднего стекла.
Уход Lamborghini из проекта осложнил производственный процесс: пространственную раму изготовляла Marchesi, а кузовную оболочку из армированного стекловолокном пластика — TIR; обе компании находились в итальянском городе Модена. Затем ItalDesign соединяла эти два узла и устанавливала отделку и оборудование салона. После этого автомобиль отправлялся в Штутгарт, где Karosserie Baur монтировала все механические системы и компоненты.
Впервые представленная на Парижском автосалоне 1978 года дорожная версия M1 развивала 277 л. с. и достигала максимальной скорости 260 км/ч, что делало её самым быстрым серийным спортивным автомобилем Германии. К тому времени модель получила обозначение «M1», указывавшее на то, что это первый автомобиль, разработанный и построенный BMW Motorsport GmbH. Долгожданный новый суперкар BMW был встречен с восторгом. Сообщалось, что один американский энтузиаст заказал сразу три автомобиля — тем удивительнее это было с учётом цены: 100 000 немецких марок, суммы, которой хватило бы на покупку четырёх BMW 323i и ещё осталось бы на дополнительные опции.
M1 изначально задумывалась как модель ограниченной серии; производство прекратилось после выпуска всего 445 экземпляров, хотя для омологации требовалось не менее 400. В итоге отказ от «силуэтной формулы» Group 5 лишил M1 её предназначения и вынудил BMW выступать на этой машине в Group 4. Тем не менее серия Procar, в которой участвовали только M1 и которая проходила в качестве гонок поддержки Гран-при Формулы-1, стала для BMW Motorsport ценным утешительным призом и отличной рекламой автомобиля. В 1979 году победил Ники Лауда, а в 1980-м — Нельсон Пике. В США M1 доминировала в чемпионате IMSA GTO 1981 года: автомобиль Дэйва Коуарта выиграл 12 из 16 гонок сезона. Это стало достойным завершением последнего года производства M1.
Одной из команд, участвовавших в разработке BMW M1, руководил швейцарский предприниматель Петер Заубер. Один из его автомобилей, заявленный командой GS Tuning и пилотируемый Нельсоном Пике и Хансом Штуком, выиграл гонку на 1000 км Нюрбургринга в 1981 году. Несколько лет спустя Заубер начал чрезвычайно успешное сотрудничество с Mercedes-Benz, возглавив заводскую команду «Серебряные стрелы» в международных автогонках.
Прототип Sauber C9 Group C был представлен в 1987 году. Развитие предыдущей модели C8, C9 отличалась алюминиевым монококом и двигателем V8 объёмом 5,8 литра, поставленным Mercedes-Benz, хотя поначалу участие немецкого производителя не афишировалось.
После начала сезона, омрачённого проблемами с надёжностью, C9 выиграла пять этапов чемпионата мира среди спортивных прототипов 1988 года, заняв второе место вслед за победившей командой Silk Cut Jaguar. К тому времени выступавшая под названием «Sauber Mercedes» C9 выиграла все этапы чемпионата мира среди спортивных прототипов 1989 года, кроме одного, а также внезачётную гонку «24 часа Ле-Мана». В сезоне 1990 года C9 уступила место Mercedes-Benz C11 — первой модели Sauber, изначально спроектированной с углепластиковым монококом.
Однако ещё до этого Sauber разработала версию C9 с шасси из углеродного волокна; считается, что шасси этого автомобиля — единственный завершённый экземпляр. Машину построил в Швеции швейцарский инженер Жюрг Бэчи. Ранее ему принадлежал один из двух оригинальных Sauber M1 Group 5, который он впоследствии продал обратно Sauber. Взамен Sauber предоставила ему оригинальные детали C9, позволившие господину Бэчи построить автомобиль, более лёгкий и быстрый, чем оригинальный Sauber M1.
Этот уникальный автомобиль построен по той же спецификации, что и оригинальный BMW M1 Group 5 под спонсорством BASF и заявленный командой GS Tuning, на котором Пике и Штук выиграли гонку на 1000 км Нюрбургринга 1981 года. Однако вместо значительно менее мощного 3,5-литрового шестицилиндрового двигателя BMW здесь установлен Chevrolet V8 объёмом 5,9 литра. Двигатель Chevrolet развивает 620 л. с. и максимальный крутящий момент 755,6 Н·м; кривая крутящего момента практически ровная в диапазоне от
3500 до 6300 об/мин (см. распечатку результатов динамометрических испытаний в документах). При восстановлении установили и ряд других оригинальных компонентов Sauber, в том числе пятиступенчатую коробку передач Hewland VGC от M1 Group 5 (перебранную после приобретения нынешним владельцем), а также подвеску C9, ходовую часть и другие детали. Согласно прилагаемому журналу Шведской федерации автоспорта, автомобиль пилотировал Стефан Петтерссон с 2003 по 2006 год. По имеющейся информации, с 2006 года автомобиль не участвовал в гонках, но в этот период проходил обслуживание и ремонт; после проверки механического состояния он должен быть готов вернуться на трассу.
1995 Sauber C9 «BMW M1» Group 5 BASF Replica
Шасси № 411 215 007
Эта уникальная реплика «BMW M1 Group 5» была построена в Швеции Жюргом Бэчи на базе единственного оригинального композитного шасси Sauber C9. Предложение создать в середине 1970-х годов «силуэтную формулу» Group 5 для автомобилей на базе серийных моделей послужило толчком к программе «M1». Её основу составил среднемоторный концепт-кар, разработанный Полем Браком в конструкторском бюро BMW. Бывший гонщик Йохен Неерпаш отвечал за запуск этого амбициозного проекта, среди целей которого были борьба с соперником Porsche в чемпионате мира среди спортивных автомобилей и, в конечном счёте, победа в Ле-Мане. Разработку сначала поручили Lamborghini, а затем ItalDesign Джорджетто Джуджаро, хотя почти все автомобили в итоге собирались в Германии.
Компактный кузов-купе Джуджаро из стеклопластика был установлен на пространственную трубчатую раму. Силовой агрегат представлял собой гоночную версию рядного шестицилиндрового двигателя BMW объёмом 3,5 литра с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, передававшего мощность через пятиступенчатую трансмиссию ZF. Клиновидный кузов отличался высокой аэродинамической эффективностью, поэтому в гоночной конфигурации требовалось совсем немного дополнительных спойлеров и антикрыльев. Джанпаоло Даллара из Lamborghini отвечал за разработку подвески, в которой, согласно гоночной практике, использовались неравнодлинные поперечные рычаги спереди и сзади. Сдержанно отделанный в чёрных и серых тонах салон был исключительно хорошо оснащён для спортивного автомобиля: сиденья Recaro, кондиционер, электростеклоподъёмники, дистанционно регулируемые наружные зеркала и обогрев заднего стекла.
Уход Lamborghini из проекта осложнил производственный процесс: пространственную раму изготовляла Marchesi, а кузовную оболочку из армированного стекловолокном пластика — TIR; обе компании находились в итальянском городе Модена. Затем ItalDesign соединяла эти два узла и устанавливала отделку и оборудование салона. После этого автомобиль отправлялся в Штутгарт, где Karosserie Baur монтировала все механические системы и компоненты.
Впервые представленная на Парижском автосалоне 1978 года дорожная версия M1 развивала 277 л. с. и достигала максимальной скорости 260 км/ч, что делало её самым быстрым серийным спортивным автомобилем Германии. К тому времени автомобиль получил обозначение «M1», указывавшее на то, что это первая машина, разработанная и построенная BMW Motorsport GmbH. Долгожданный новый суперкар BMW был встречен с восторгом. Сообщалось, что один американский энтузиаст заказал сразу три автомобиля — тем удивительнее это было с учётом цены: 100 000 немецких марок, суммы, которой хватило бы на покупку четырёх BMW 323i и ещё осталось бы на дополнительные опции.
M1 изначально задумывалась как модель ограниченной серии; производство прекратилось после выпуска всего 445 экземпляров, хотя для омологации требовалось не менее 400. В итоге отказ от «силуэтной формулы» Group 5 лишил M1 её предназначения и вынудил BMW выступать на этой машине в Group 4. Тем не менее серия Procar, в которой участвовали только M1 и которая проходила в качестве гонок поддержки Гран-при Формулы-1, стала для BMW Motorsport ценным утешительным призом и отличной рекламой автомобиля. В 1979 году победил Ники Лауда, а в 1980-м — Нельсон Пике. В США M1 доминировала в чемпионате IMSA GTO 1981 года: автомобиль Дэйва Коуарта выиграл 12 из 16 гонок. Это стало достойным завершением последнего года производства M1.
Одной из команд, участвовавших в разработке BMW M1, руководил швейцарский предприниматель Петер Заубер. Один из его автомобилей, заявленный командой GS Tuning и пилотируемый Нельсоном Пике и Хансом Штуком, выиграл гонку на 1000 км Нюрбургринга в 1981 году. Несколько лет спустя Заубер начал чрезвычайно успешное сотрудничество с Mercedes-Benz, возглавив заводскую команду «Серебряные стрелы» в международных автогонках.
Спортивный прототип Sauber C9 Group C был представлен в 1987 году. Развитие предыдущей модели C8, C9 отличалась алюминиевым монококом и двигателем V8 объёмом 5,0 литра, поставленным Mercedes-Benz, хотя поначалу участие немецкого производителя не афишировалось. После дебютного сезона, омрачённого проблемами с надёжностью, C9 выиграла пять гонок чемпионата мира среди спортивных прототипов 1988 года и заняла второе место в общем зачёте вслед за победившей командой Silk Cut Jaguar. К тому времени выступавшая под названием «Sauber Mercedes» C9 выиграла все этапы чемпионата мира среди спортивных прототипов 1989 года, кроме одного, а также внезачётную гонку «24 часа Ле-Мана» того года.
В сезоне 1990 года C9 уступила место Mercedes-Benz C11 — первой модели Sauber, изначально спроектированной с шасси из углеродного волокна.
Однако ещё до этого Sauber построила версию C9 с шасси из углеродного волокна; считается, что шасси этого автомобиля — единственный завершённый экземпляр. Машину построил в Швеции швейцарский инженер Жюрг Бэчи. Господину Бэчи принадлежал один из двух оригинальных Sauber M1 Group 5, который он продал обратно Sauber. Взамен Sauber предоставила ему оригинальные детали C9, позволившие господину Бэчи построить автомобиль, более лёгкий и быстрый, чем оригинальный Sauber M1.
Этот уникальный автомобиль построен по той же спецификации, что и оригинальный BMW M1 Group 5 под спонсорством BASF и заявленный командой GS Tuning, на котором Пике и Штук выиграли гонку на 1000 км Нюрбургринга 1981 года. Однако вместо значительно менее мощного 3,5-литрового шестицилиндрового двигателя BMW здесь установлен Chevrolet V8 объёмом 5,9 литра. Двигатель Chevrolet развивает более 620 л. с. и крутящий момент 755,6 Н·м; кривая крутящего момента практически ровная в диапазоне от 3500 до 6300 об/мин (см. распечатку результатов динамометрических испытаний в документах). При постройке установили и ряд других оригинальных деталей Sauber, в том числе пятиступенчатую коробку передач Hewland VGC от M1 Group 5 (перебранную после приобретения нынешним владельцем), а также подвеску C9, ходовую часть и другие компоненты.
Согласно прилагаемому журналу Шведской федерации автоспорта, автомобиль, по всей видимости, участвовал в гонках под управлением Стефана Петтерссона с 2003 по 2006 год. По имеющейся информации, с 2006 года автомобиль не участвовал в гонках, но в тот период проходил ремонт и обслуживание; после проверки механического состояния он должен быть готов вернуться на трассу.
Стоимость
617 852 AED
