Porsche 911 Turbo S (992.1) M1000 — 952 HP / 1,091 Nm

#

المشروع

صُممت هذه الـPorsche 911 Turbo S لتحقيق هدف أكثر طموحًا من مجرد تسجيل رقم كبير على جهاز قياس القدرة.

كانت الفكرة إنشاء إعداد واحد قادر على أداء ثلاث مهام مختلفة جدًا من دون تغيير السيارة بينها: الاستخدام اليومي على طرق دبي، وجلسات الحلبة في حلبة مرسى ياس ودبي أوتودروم، وقطع ربع الميل في تسع ثوانٍ في حلبة مرسى ياس.

كانت نقطة الانطلاق سيارة 992.1 Turbo S قياسية بالكامل، تنتج 641 HP و800 Nm من محركها ذي الست أسطوانات المتقابلة سعة 3.7 لتر والمزوّد بشاحني توربو.

أما إعداد M1000 النهائي، فينتج 951.5 HP و1,090.8 Nm، مع بقاء السيارة مسجلة للطرق العامة وقيادتها بانتظام.

والأهم من ذلك أن المعايرة المستخدمة لقطع ربع الميل في 9.33 ثانية هي نفسها التي يمكن للسيارة استخدامها على الطريق.

مجموعة نقل الحركة

عند هذا المستوى، لا يمكن التعامل مع الشواحن التوربينية بوصفها ترقية منفصلة. فزيادة تدفق الهواء في جزء من المحرك لا تفعل سوى نقل نقطة الاختناق إلى مكان آخر، لذلك عولج مسار السحب والشحن والعادم بأكمله كنظام متكامل.

حصل المحرك المسطح سداسي الأسطوانات MDB.CB سعة 3.7 لتر على شواحن توربينية مطوّرة مثبتة على مجمعات عادم مطوّرة، تليها أنابيب عادم أمامية بلا محوّلات حفازة لتقليل التقييد في جانب العادم.

أما في جانب الشحن، فتستخدم السيارة مبردات هواء شحن وأنابيب شحن وحجرة توزيع مطوّرة، ما يتيح للمحرك تمرير الحجم الإضافي من الهواء اللازم عند ضغط الشحن الأعلى وتبريده.

أُدمج نظام حقن الماء والميثانول في الإعداد لخفض حرارة هواء الشحن وتوفير هامش إضافي لمقاومة الطرق تحت الحمل العالي المستمر.

كما استُبدلت مستشعرات MAP الأصلية.

إنه مكوّن صغير، لكنه يؤدي دورًا كبيرًا في تعديل كهذا. فعندما يتجاوز ضغط مجمع السحب نطاق القياس الذي يستوعبه المستشعر القياسي، لا تعود وحدة التحكم الإلكترونية تتلقى قيمة ضغط دقيقة. وتصل الإشارة عمليًا إلى حدها الأقصى، حتى لو استمر ضغط الشحن الفعلي في الارتفاع.

في وحدة تحكم إلكترونية تعتمد على عزم الدوران، يؤثر ذلك في أمور تتجاوز بكثير قراءة مقياس ضغط الشحن. إذ تدخل معلومات الضغط مباشرة في حسابات الحمل والعزم بالمحرك، ما يعني أن استراتيجية التحكم تحتاج إلى إشارة دقيقة عبر نطاق التشغيل بأكمله.

توسّع مستشعرات MAP المطوّرة هذا النطاق، وتتيح لوحدة التحكم الإلكترونية مواصلة قراءة ضغط مجمع السحب الفعلي عند مستويات ضغط الشحن التي يتطلبها إعداد M1000.

وحدة التحكم الإلكترونية / المعايرة

يتولى Bosch MG1CP007 التحكم بالمحرك، وتتعمق أعمال المعايرة إلى حد كبير أكثر من مجرد رفع هدف ضغط الشحن.

تستخدم 992 Turbo S استراتيجية لإدارة المحرك تعتمد على عزم الدوران. وتحسب وحدة التحكم الإلكترونية باستمرار العزم المطلوب والعزم الناتج، وتستخدم هذا النموذج لتنسيق ضغط الشحن وموضع الخانق والإشعال وتزويد الوقود وعدد من وظائف الحماية.

في إعداد M1000، طُوّر نموذج العزم وأهداف ضغط الشحن معًا، ثم ضُبطت معايرات الإشعال ولامبدا ونطاقات الحرارة والحماية ذات الصلة.

وفي الوقت نفسه، كان لا بد من معايرة ناقل الحركة PDK ذي الثماني سرعات ليتوافق مع هدف العزم نفسه.

تنتج Turbo S القياسية عزمًا قدره 800 Nm. أما هذه السيارة فتصل إلى ما يقارب 1,091 Nm، ما يعني أن ناقل الحركة مطالب بالتعامل مع عزم إضافي يبلغ نحو 290 Nm مقارنة بمواصفات المصنع.

إن الإبقاء على حدود علبة التروس القياسية سيخلق عنق زجاجة خفيًا. فحتى لو طلبت وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك كامل القدرة، يمكن لناقل الحركة التدخل عند تجاوز حد العزم المحسوب لديه، ما يؤدي عمليًا إلى تقليص أداء المحرك أثناء التسارع.

ولهذا السبب، أُعيدت معايرة حدود عزم ناقل PDK وضغط إحكام حزم القوابض ليتناسبا مع خرج المحرك الأعلى.

كان الهدف جعل وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك وناقل الحركة يعملان وفق نموذج العزم نفسه، بدلًا من أن يحاول أحد النظامين باستمرار تقييد الآخر.

نتائج جهاز قياس القدرة

تم التحقق من المعايرة النهائية على جهاز DEIZ لقياس القدرة أثناء دوران العجلات في دبي.

باستخدام معايرة V002 ووقود 98 RON ونظام حقن الماء والميثانول، حققت السيارة:

951.5 HP عند المحرك 822.5 HP عند العجلات 1,090.8 Nm عند 4,150 RPM

وسُجلت ذروة القدرة عند 6,810 RPM.

أُجري الاختبار عند درجة حرارة محيطة بلغت 32.4°C وضغط جوي قدره 101.2 kPa، مع معامل تصحيح SAE J1349 يبلغ 0.991.

ثم أُجري اختبار ثانٍ متتالٍ بالمعايرة نفسها، مع إضافة وقود السباقات MS109.

وسجّل 945.7 HP عند المحرك، و818.1 HP عند العجلات، و1,083.0 Nm عند 4,170 RPM، مع بلوغ ذروة القدرة عند 6,900 RPM.

وكانت درجة الحرارة المحيطة قد ارتفعت إلى 34.5°C.

لم يتجاوز الفرق بين الاختبارين نحو ستة أحصنة، رغم ارتفاع درجة الحرارة.

بالنسبة إلى سيارة بهذا المستوى من القدرة، فإن تكرار النتائج بهذه الدقة أكثر فائدة من تسجيل ذروة استثنائية واحدة في ظروف مثالية.

يبلغ العزم مرحلة الثبات عند نحو 4,150 RPM، بينما تستمر القدرة في الارتفاع حتى 6,900 RPM، ما يمنح السيارة نطاق تشغيل واسعًا جدًا بدلًا من توصيل قدرة يقتصر على الدورات العالية.

SAE J1349 مقابل SAE J607

تستخدم الأرقام المذكورة معيار التصحيح SAE J1349، ما يتيح مقارنتها على أساس أكثر تحفظًا بأرقام المصنع البالغة 641 HP و800 Nm.

أما عند التعبير عن الاختبارين وفق معيار SAE J607، الذي لا يزال شائعًا على أجهزة قياس أداء السيارات، فستكون النتيجة نحو 999 HP و1,145 Nm.

لم تتغير المكونات بين هذين الرقمين؛ بل تغيرت طريقة التصحيح وحدها.

ولأغراض هذا المشروع، تظل النتيجة المعتمدة 951.5 HP و1,090.8 Nm وفق SAE J1349.

الأداء في الواقع العملي

لم يكن جهاز قياس القدرة سوى جزء واحد من عملية التحقق.

على مضمار التسارع في حلبة مرسى ياس، سجلت Turbo S أفضل زمن شخصي لها في ربع الميل: 9.33 ثانية.

كما أسفرت اختبارات التسارع ضمن برنامج التطوير نفسه عن:

0–100 km/h — 2.23 ثانية 100–200 km/h — 4.22 ثانية

وكانت مرحلة سابقة من المشروع قد سجلت بالفعل زمنًا قدره 9.44 ثانية في ربع الميل، قبل أن تؤدي مواصلة التطوير إلى تحسينه ودفع السيارة إلى نطاق 9.3 ثانية.

ورُكبت إطارات Mickey Thompson لاختبارات التسارع بهدف زيادة التماسك إلى أقصى حد.

لكن الجانب الأكثر إثارة للاهتمام في المشروع هو أن السيارة لم تُطوّر للاستخدام في الخط المستقيم وحده.

في دبي أوتودروم، سجل إعداد سابق زمنًا قدره 2:13.30 على حلبة الجائزة الكبرى. ثم أدت مواصلة التطوير إلى دخول السيارة نطاق 2:08، مع تحقيق أزمنة لفات متكررة في كل من دبي أوتودروم وحلبة مرسى ياس.

وهذا يخلق تحديًا مختلفًا تمامًا في المعايرة.

فجولة التسارع تطلب أقصى أداء لمدة تسع ثوانٍ تقريبًا.

أما جلسة الحلبة، فتتطلب من المحرك ونظام التبريد والشواحن التوربينية وناقل الحركة تكرار التشغيل تحت الحمل العالي لفةً تلو الأخرى، مع الحفاظ على درجات الحرارة وتصحيحات الإشعال وتوصيل العزم ضمن النطاق المستهدف.

وقد طُوّرت معايرة M1000 نفسها للتعامل مع كلا الاستخدامين.

وبعد جلسة الحلبة، ما تزال السيارة قادرة على العودة إلى المنزل بقيادتها.

المراقبة والتحقق

استخدمنا خلال مراحل التطوير تسجيل بيانات RAM عالي السرعة للمعلمات الداخلية لوحدة التحكم الإلكترونية، بدلًا من الاعتماد على منحنى جهاز قياس القدرة وحده.

وهذا يتيح لنا معرفة ما يفعله نظام التحكم فعليًا أثناء السحب أو جلسة الحلبة.

جرت مراقبة معلمات تشمل الضغط المطلوب مقارنةً بالضغط المقاس، وتصحيح الإشعال لكل أسطوانة، ولامبدا، ودرجة حرارة هواء السحب طوال مراحل التطوير.

وقُيّم كل تغيير في ضغط الشحن أو الإشعال أو استراتيجية العزم بالاستناد إلى هذه البيانات المسجلة.

الهدف ليس العثور على سحبة واحدة يصل فيها المحرك إلى الرقم المستهدف لفترة وجيزة.

بل تطوير حالة يستطيع فيها المحرك الحفاظ على الخرج المطلوب بصورة متكررة، مع استمرار عمل استراتيجيات الحماية في وحدة التحكم الإلكترونية على النحو الصحيح.

وتزداد أهمية ذلك خصوصًا في دبي.

طُوّرت المعايرة عمدًا مع مراعاة ظروف الخليج التي تتجاوز فيها الحرارة 35°C، مع الإبقاء على هامش أمان في ضغط الشحن والإشعال والحماية الحرارية، بدلًا من استغلال كل درجة متاحة أو كل هدف ضغط ممكن لتحقيق رقم لافت في اختبار واحد.

يوفر حقن الماء والميثانول تبريدًا لهواء الشحن ومقاومةً للطرق، لكنه يعمل إلى جانب استراتيجية الحماية في وحدة التحكم الإلكترونية ولا يحل محلها.

وتظهر النتيجة في ثبات الأداء: اختبارات متتالية على جهاز قياس القدرة في درجة حرارة محيطة بين 32 و35°C، ولفات متكررة على الحلبة، وأداء في ربع الميل ضمن نطاق التسع ثوانٍ، وكل ذلك من السيارة نفسها المخصصة للقيادة على الطرق العامة.

النتيجة النهائية

ترتفع قدرة Porsche 911 Turbo S M1000 النهائية من أرقام المصنع البالغة 641 HP و800 Nm إلى 951.5 HP و1,090.8 Nm.

ويمثل ذلك زيادة تقارب 311 HP و291 Nm.

لكن الغرض من المشروع لم يكن يومًا إنشاء سيارة 992 لا تتألق إلا على جهاز قياس القدرة.

بل كان بناء Turbo S واحدة قادرة على الأداء على الطرق والحلبة ومضمار التسارع، من دون الحاجة إلى معايرة مختلفة للمحرك لكل استخدام.

طُوّرت الشواحن التوربينية المطوّرة ونظام هواء الشحن ومستشعرات MAP وحقن الماء والميثانول ونموذج عزم وحدة التحكم الإلكترونية ومعايرة ناقل PDK بوصفها أجزاءً من نظام واحد.

والنتيجة سيارة 992 Turbo S مسجلة للطرق العامة، قادرة على قطع ربع الميل في 9.33 ثانية، والتسارع من 0 إلى 100 km/h في 2.23 ثانية، ومن 100 إلى 200 km/h في 4.22 ثانية، وتحقيق لفات متكررة في نطاق 2:08 — في ظروف الخليج.

أُنجزت جميع أعمال المعايرة والتطوير على جهاز قياس القدرة وتسجيل البيانات والتحقق في DEIZ GARAGE بدبي.

951.5 HP. 1,090.8 Nm. 9.33 ثانية. معايرة واحدة للطرق والحلبة ومضمار التسارع.

المواصفات الفنية

السيارة: Porsche 911 Turbo S (992.1) المحرك: MDB.CB مسطح سداسي الأسطوانات سعة 3.7 لتر مع شاحني توربو القدرة الأصلية: 641 HP / 800 Nm القدرة النهائية: 951.5 HP / 1,090.8 Nm زيادة القدرة: +311 HP مجموعة نقل الحركة: دفع رباعي وحدة التحكم الإلكترونية: Bosch MG1CP007 ناقل الحركة: PDK بثماني سرعات الشواحن التوربينية: مطوّرة مجمعات العادم: مطوّرة أنابيب العادم الأمامية: بلا محوّلات حفازة مبردات الهواء: مطوّرة أنابيب هواء الشحن: مطوّرة حجرة توزيع الهواء: مطوّرة مستشعرات MAP: مستشعرات مطوّرة ذات نطاق ممتد الحقن: ماء وميثانول الوقود: 98 RON / MS109 خلال الاختبارات الإضافية المعايرة: M1000 ربع الميل: 9.33 ثانية 0–100 km/h: 2.23 ثانية 100–200 km/h: 4.22 ثانية أداء الحلبة: ضمن نطاق 2:08

اكتشف خدماتنا: https://deiz.ae

تابع عالمنا: Instagram | Facebook

راسلنا أو اتصل بنا: WhatsApp | +971 4 608 68 08