Renault 5 Maxi Turbo, 1985
Renault 5 II
Renault 5 II•
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Chassis No.: PT 8220E 00001
€667,520 | Sold
- Véhicule de compétition
- Sans titre de circulation
- La plus puissante de Groupe B 2 roues motrices
- Ex Carlos Sainz
- Le zénith des R5 Turbo
- Voiture superbement conservée
La Renault 5 Turbo est née de la volonté de Jean Terramorsi, sous-directeur de la direction du produit chez Renault chargé des petites séries, qui en 1977 a imaginé un développement sportif de la star de la régie, la petite Renault R5: pour cela, il ne suffisait pas d'améliorer la tenue de route ou la puissance du moteur comme sur la R5 Alpine. Terramorsi a jugé nécessaire d'en faire une vraie voiture de rallye, bénéficiant de la technologie phare chez le constructeur au losange: le turbocompresseur.
Moteur central turbocompressé, châssis renforcé, trains spéciaux, caisse alliant acier, polyester et aluminium, voie arrière extravagante par rapport à l'avant: la R5 Turbo, présentée en 1978 à la presse, allait déchaîner les passions. La première version (groupe 4) de 1980 allait remporter le Rallye de Monte-Carlo et le Tour de Corse. Son évolution allait logiquement s'appeler la " Tour de Corse ", produite en 20 exemplaires seulement pour la saison 1983, en conformité avec les nouvelles règles du groupe B qui allait remplacer le groupe 4. Cependant, il apparaissait rapidement que celle-ci était dépassée par la concurrence et demandait une évolution radicale.
Patrick Landon (directeur du service rallye chez Renault Sport) allait obtenir le plein soutien du Directeur Général de Renault Sport, Gérard Larrousse. Une 4 roues motrices, a l'instar des Audi Quattro et des futures Peugeot T16, était possible, mais les règles du groupe B imposaient une série de 200 autos disponibles dans le réseau, pour fabriquer ensuite les 20 autos de course! Impensable dans le cadre du budget accordé par la régie Renault. La difficulté de la " Tour de Corse " résidait dans la dimension trop faible des roues arrière.
Pour pouvoir adopter des roues plus imposantes, il fallait augmenter la cylindrée de 1397 cc à l'aide d'un vilebrequin à la course plus longue de 5 mm et un alésage supérieur de 1 mm, le moteur allait atteindre 1527 cc permettant, avec le coefficient multiplicateur du turbo, de dépasser la classe 2 litres. Une série de 200 R5 Turbo 2 fut proposée à la clientèle avec une cylindrée augmentée, de type 8221 au lieu du 8220 des R5 Turbo.
A noter que sur cette série limitée de Turbo 2, le toit était en aluminium comme sur les R5 Turbo " 1 " Mais les transformations ne s'arrêteraient pas à la cylindrée, la future Maxi 5 sera une refonte complète de la " Tour de Corse ": les triangles avant et arrières, porte moyeux, barres antiroulis et amortisseurs sont différents. La boîte possède un carter en magnésium, et la caisse est spécifique et renforcée. Quant aux disques de freins, ils étaient identiques à la TDC au départ, ils passeront ensuite en diamètre 299 mm. François Bernard était en charge de la partie châssis, et Philippe Coblence du moteur.
Celui-ci allait bénéficier des recherches de Renault en F1, tant au niveau de l'injection, l'allumage, la suralimentation et l'échangeur air/eau SECAN, filiale de Chausson. Notamment, une injection d'eau dans le collecteur d'admission permettait de faire descendre de 10° la température de l'air d'admission. Le gros échangeur spécifique SECAN était alors placé au-dessus de la boîte et non plus dans l'aile arrière gauche. Quant au turbo, il passait à droite dans l'aile, avec un dispositif spécifique pour en contenir la chaleur élevée, et un échappement passant devant la roue arrière droite, pour réduire les émanations de chaleur dans le compartiment moteur.
Le moteur atteignait ainsi 350 chevaux à 6500 tours, avec un couple très élevé de 43 mkg, soit 10 mkg de plus que la TDC! Pour des raisons d'homologation, il y eu 20 Maxi montées, mais grâce aux informations précieuses de Patrick Landon, nous pouvons dire que lors de la présentation à la FFSA des 20 véhicules, 10 étaient montés à blanc sans aucun fluide, et ont été immédiatement démontés ensuite. Seuls 10 véhicules étaient en état de fonctionnement et ont été vendus avec un certificat permettant de les immatriculer (Archives de P.
Landon): Série 701: immatriculée 7499 YA 91, voiture usine couleurs PHILIPS, vendue à Dominique de Meyer en 1986 Série 702: immatriculée 9489 YB 91, voiture usine couleurs PHILIPS, a gagné le Tour de Corse 1985 Série 703: immatriculée 5555 SP 30, vendue au Conseil général du Gard pour Philippe Touren Série 704: immatriculée VA 4650 M (SP), livrée à FASA ESPAGNE pour Carlos Sainz Série 705: immatriculée 27 FJE 75, livrée à DIAC RENAULT pour François Chatriot Série 706: immatriculée 194 FGL 75, livrée à Renault Compiègne pour François Chatriot Série 708: immatriculée 367 YC 91, voiture usine couleurs PHILIPS, vendue à Pascal Thomasse en 1986 avec les plaques d'identification de 701 Série 709: immatriculée 40840 (AND), vendue à Gérard De la Casa à Andorre Série 710: immatriculée 4838 TE 14, vendue à Gérard Paquet Série 712: immatriculée 21 RG 28, vendue à Renault Chartres pour Didier Auriol 711 était un kit conservé par l'équipe de Landon, 713 un kit vendu à Renault Chartres et 707 un kit livré soit à la FASA, soit à la DIAC.
Les écuries semi-officielles, comme Renault Chartres, la DIAC et la FASA Renault Espagne, ont reçu en effet une voiture complète immatriculable et une seconde en kit… Renault Chartres allait ainsi en faire courir deux avec la même immatriculation, pour Didier Auriol: une (712) sponsorisée par 33 EXPORT, et l'autre (713) par PHILIPS. Pour la DIAC, filiale de Renault spécialisée dans le crédit automobile, la première voiture de François Chatriot (706) allait brûler au Rallye des Garrigues 1985. Elle sera immédiatement remplacée en compétition par 705, puis ensuite reconstruite avec la caisse de réserve.
Renault Histoire et Collection possède encore quatre Maxi, dont la véritable DIAC (705) qui n'a jamais quitté les réserves de Renault, et deux " PHILIPS " dont l'une est dotée de la carte grise de 702. En effet, rappelons que la moitié des Maxi a été démontée pour pièces! Ces nombreuses caisses et éléments mécaniques disponibles pendant la période des compétitions, ont permis de refaire des Maxi à partir de caisses de R5 Turbo de série, de carrosserie de Maxi accidentées, voire de caisses neuves de Maxi encore disponibles à la fin du groupe B. Il est donc important de pouvoir tracer l'histoire de ces voitures mythiques et symboliques de la période folle des groupe B.
Nous allons maintenant nous attacher à l'histoire des voitures de Carlos Sainz, dont fait partie le très bel exemplaire du musée de Lohéac. LES MAXI DE CARLOS SAINZ Carlos Sainz, le célèbre pilote ibérique, a commencé sa carrière sur Renault 5 TS. Grâce à Bernard Tramont, ancien pilote semi-officiel Alpine et de la FASA Renault, filiale de Renault à Valladolid en Espagne, il a pu rapidement accéder à la R5 Turbo groupe 4 (VA 6658 I), puis une R5 Tour de Corse (VA 5060 I). Il se fait logiquement livrer au printemps 1985 la Maxi 5 numéro 704. Cette voiture ne sera pas immatriculée immédiatement, car elle n'était pas homologuée en Espagne.
Elle a roulé jusqu'en avril 1986 avec une immatriculation temporaire semestrielle (plaque rouge). Carlos Sainz effectue la première partie de la saison 1985 avec sa " Tour de Corse ". En juin, il étrenne sa Maxi 5 au Rallye Villa de Llanes, où son principal opposant est Bruno Saby sur une T16 Peugeot. Le combat fait rage jusqu'au moment où l'ibérique sort de la route, l'avant de l'auto est sérieusement endommagé.
La voiture est réparée et la seconde caisse, livrée en kit, est aussi montée entièrement afin de finir la saison 1985 et d'aborder la suivante avec deux voitures, comme l'ont fait Renault Chartres, la DIAC et aussi Renault Sport, ce qui nous est confirmé lorsqu'on recueille les souvenirs de P. Landon. Ce choix sera le bon, la Maxi est à nouveau engagée en octobre 1985 au Rallye San Froilán qui se solde encore par un accident!
La prise en main de cette groupe B se fait dans la douleur pour l'ibérique… Mais en novembre, au Rallye Valeo Madrid la FASA aligne une Maxi avec une autre immatriculation temporaire 2M 3536P (qui confirme qu'il y a deux voitures disponibles, puisque la voiture accidentée au San Froilán avait le numéro 2M 2527P et qu'il s'agit d'immatriculation valables toutes les deux au second trimestre c'est-à-dire à la même période.) Sainz y termine 3eme et vice-Champion d'Espagne des rallyes 1985. La saison reprend en février en 1986 avec le Rallye Costa Brava où les pilotes trouvent de la neige!
La FASA obtient enfin en mars son homologation routière avec l'immatriculation bien connue VA 4650 M, numéro de série PT 8220E 00001 (PT pour prototype), on retrouve d'ailleurs ce numéro sur la Maxi du musée de Lohéac. Le numéro de série Renault VF1822100F0000704 n'a donc pas été repris dans cette homologation exceptionnelle accordée par les autorités espagnoles. En 1986, Sainz va effectuer 15 épreuves. Au Rallye de Llanes le 1er juin 1986, alors qu'il était en tête avec VA 4650 M, il va glisser dans la descente de Fito sur un bitume usé jusqu'à la corde et sortir de la route, comme l'année précédente! Il tape violemment de face dans un tronc d'arbre. L'avant est complètement détruit.
Christian Pouchelon qui était présent nous l'a confirmé, et d'après Landon c'était un miracle que Sainz s'en soit sorti indemne! Pour l'épreuve suivante sur les Iles Canaries, la seconde voiture est utilisée, comme le démontre son immatriculation temporaire du premier trimestre 1986: 2M 4747P. Elle comporte une trappe d'aération sur le toit, présente sur les épreuves jusqu'à l'interdiction des groupe B à la fin de l'année, et sera contrainte à l'abandon pour un problème moteur.
Pour la suite de la saison, Sainz va utiliser la seconde voiture (qui a cette fois une nouvelle immatriculation temporaire valable pour le second semestre 1986: 2M 5968P à partir de juillet) puis la Maxi accidentée au Rallye de Llanes qui a été remontée avec une caisse neuve, elle réapparaît en août avec l'immatriculation VA 4650 M. La meilleure preuve de l'utilisation de deux Maxi se déroule en novembre, où Sainz effectue trois épreuves: il utilise alternativement celle immatriculée en temporaire, puis celle immatriculée en prototype, puis enfin pour la dernière course de la saison, à nouveau celle immatriculée en temporaire, qui a été révisée.
Il est évident que pour la saison 1986 deux Maxi furent utilisées. L'équipe FASA espagnole ne voulant pas de problème avec les autorités locales va utiliser les titres de circulation relatifs à chacune des deux voitures. Comme nous l'avons expliqué plus haut, ce n'est pas le cas de certaines équipes françaises qui utilisaient indistinctement le même titre de circulation pour les deux voitures qu'ils avaient préparées. Il paraît très probable que la Maxi conservée au Manoir de l'Automobile soit la voiture immatriculée VA 4650 M utilisée pour la dernière partie de la saison 1986.
L'ensemble des participations de Carlos Sainz sur Renault 5 Maxi est consultable sur la version online du catalogue de la vente. Carlos Sainz remportera en 1986 quatre rallyes, sera quatre fois second et abandonnera six fois, pour être à nouveau vice-champion d'Espagne. L'APRES SAINZ L'une des deux Maxi de Sainz sera ensuite attribuée à Guillermo Barreras, pilote officiel FASA Renault en rallycross. La Maxi est équipée d'un pont avant pour la transformer en 4 roues motrices...Toujours avec l'immatriculation VA 4650 M, il sera vice-champion d'Espagne sur terre en 1988 et 4eme en 1989.
Guillermo Barreras vendra après restauration complète en deux roues motrices et en décoration SAINZ sa Maxi à Olivier Quesnel en juillet 1990, comme l'indique le courrier joint au dossier. La seconde Maxi sera vendue à Alvarez Santiago des Canaries, qui va la transformer aussi en 4 roues motrices pour la terre. Elle a aussi été restaurée en 2 roues motrices avec les couleurs FASA Renault. Elle était en vente il y a quelques années et se trouve toujours en Espagne. Le mécanicien envoyé par Patrick Landon pour assister la FASA était Christian Pouchelon qui faisait partie de l'équipe compétition Renault depuis les années 1970!
Il a pu nous apporter ses souvenirs et confirmer certains points de l'histoire des Maxi de Sainz, en outre il a authentifié cette Maxi comme étant tout à fait conforme à la groupe B dont il apportait l'assistance de Renault Sport, et sa conviction est qu'il s'agit de la voiture utilisée en fin de saison 1986 par Sainz.
Nous ne pouvons affirmer de façon certaine que la voiture du musée de Lohéac est celle qui était immatriculée en prototype ou en temporaire, mais le fait que le numéro PR8220E00001 soit frappé sur le châssis et que la voiture a été vendue par Guillermo Barreras à Olivier Quesnel implique qu'il s'agit très probablement de la voiture immatriculée en prototype avec l'immatriculation VA 4650 M et non la voiture qui était immatriculée uniquement avec des titres temporaires.
Les photocopies du certificat d'immatriculation espagnol prototype sont fournies avec la voiture, dont le numéro de série prototype PR 8220E00001 est bien celui qui est frappé à froid sur la chapelle d'amortisseur arrière droite de la voiture du Manoir de l'Automobile.
DESCRIPTION DE LA MAXI R5 TURBO CARLOS SAINZ DU MUSEE DE LOHEAC On peut ainsi remarquer certains montages spécifiques par rapport à une groupe 4 ou une " Tour de Corse ": - Caisse renforcée spécifique Maxi avec toit et portes en aluminium, capots et ailes en Kevlar, capot arrière spécifique pour favoriser l'alimentation du gros filtre à air et améliorer l'appui aérodynamique, face avant à 8 phares - Échangeur air/eau SECAN situé au-dessus de la boîte à vitesses - Injection d'eau dans le collecteur d'admission, technologie F1 - Turbocompresseur spécifique placé à droite du compartiment moteur, et sans wastegate (la soupape de décharge du turbo quand la pression est trop élevée), celle-ci étant située directement sur le collecteur d'échappement qui est spécifique - Sortie d'échappement devant la roue arrière droite - Bouchon d'essence dans l'aile gauche - Boîte de vitesse en magnésium avec rapports spécifiques renforcés et autobloquant - Carter sec avec bâche à huile sur le côté droit, et carter de distribution spécifique avec entrainement par chaine de la pompe à huile - Pédalier spécifique avec montage de maitres-cylindres doubles comme sur les monoplaces - 4 freins ventilés avec pinces à 4 pistons - Amortisseurs Bilstein, triangulation avant/arrière et porte moyeux, spécifiques aux Maxi - Jantes en 11,5 pouces à l'arrière (Tour de Corse: 10 pouces) et 8 pouces à l'avant (TDC: 7 pouces) - Coupe-circuit spécifique aux R5 Turbo de Renault Sport, et exactement le même que les berlinettes Alpine usine de 1972 à 1976! - Mécanisme d'essuie-glace avec une nouvelle cinématique Marchal à l'implantation différente des autres R5 Turbo de série ou de compétition.
Notons que les Maxi n'ont pas eu toutes ce mécanisme, la voiture de Sainz en est équipée - Présence d'une trappe de toit pour l'aération de l'équipage, cette trappe est apparue au Rallye Islas Canarias le 28 juin 1986 après homologation de la FIA par Renault Sport. Voiture de course exceptionnelle, une Maxi 5 Turbo est rarement proposée à la vente.
Il s'agit ici de la voiture officielle de Renault Espagne, pilotée par Carlos Sainz, qui rappelons-le, a été sacré deux fois champion du monde des rallyes sur Toyota en 1990 et 1992, et termina quatre fois à la seconde place du WRC… Cette groupe B au look impressionnant, a été restaurée par son deuxième pilote Guillermo Barreras à la fin de sa carrière en rallycross en 1989 à partir de la caisse nue et équipée de pièces d'origine à l'époque. Le mécanicien Renault Sport Christian Pouchelon nous a confirmé qu'elle était conforme à l'origine; c'est une voiture historique et spectaculaire pour s'engager sur des épreuves historiques.
En outre, la continuité historique de celle-ci est exceptionnelle et rare pour ce type de voiture (FASA Renault pour Sainz, Barreras pilote officiel Renault, Musée de Lohéac). GILLES VALLERIAN Nous informons les acheteurs que l'ensemble des véhicules de la collection ont été peu utilisés ces dernières années s'agissant d'une collection muséale. Ils sont donc vendus en l'état, sans contrôle technique et devront bénéficier d'une révision générale avant de reprendre la route.
CARLOS SAINZ/MAXI R5 TURBO: ETAT DES PARTICIPATIONS DATES EPREUVES N° EQUIPAGES RESULTATS/IMMATRICULATION 1-2/6/1985 Rallye Villa de Llanes 2 Sainz/Boto Accident/2M 2527P 12-13/10/1985 Rallye San Froilán 4 Sainz/Boto Accident /2M 2527P 16-17/11/1985 Rallye Valeo Madrid 2 Sainz/Boto 3eme /2M 3536P 21-23/2/1986 Rallye Costa Brava 5 Sainz/Boto 2eme/2M 4747P 21-23/3/1986 Rallye Costa Blanca 5 Sainz/Boto Abandon/2M 4747P 3-6/4/1986 Rallye des Garrigues 5 Sainz/Boto Abandon /VA 4650 M 07/04/86 Sprint de Nîmes 9 Sainz Démonstration /VA 4650 M 26-27/4/1986 Rallye Sierra Morena 2 Sainz/Boto 1er/VA 4650 M 01/06/85 Rallye Villa de Llanes 2 Sainz/Boto Accident/VA 4650 M 28-29/6/1986 Rallye Islas Canarias 1 Sainz/Boto Abandon/2M 4747P 4-6/7/1986 Rallye El Corte Inglés 3 Sainz/Boto 1er /2M 5968P 1-3/8/1986 Rallye Vinho da Madeira 7 Sainz/Boto Incendie/VA 4650 M 19-21/9/1986 Rallye de Asturias 4 Sainz/Boto 2eme/2M 5968P 11-12/10/1986 Rallye San Froilán 3 Sainz/Boto Abandon/2M 5968P 23-26/10/1986 Rallye de Catalogne 3 Sainz/Boto 2eme/VA 4650 M 01/11/86 Rallye de Madrid Pals 2 Sainz/Boto 2eme/2M 5968P 15-16/11/1986 Rallye Valeo 2 Sainz/Boto 1er/VA 4650 M 29/11/86 Rallye de Madrid 3 Sainz/Boto 1er/2M 5968P Competition vehicle Unregistered - The most powerful 2WD Group B car - Ex-Carlos Sainz - The ultimate R5 Turbo - Superbly preserved The Renault 5 Turbo came about thanks to Jean Terramorsi, the deputy head of product management for Renault responsible for limited-production models.
In 1977, he conceived a sporting version of the company's star, the little Renault 5, but simply improving its handling or power output - as with the R5 Alpine - was not enough. Terramorsi felt he needed to turn it into a true rally car, using Renault's key technology: the turbocharger. With its mid-mounted turbocharged engine, strengthened chassis and special suspension, its steel, polyester and aluminium body and its spectacular rear, far wider than the front, the R5 Turbo, presented to the press in 1978, was the subject of great passion. The first version (Group 4) in 1980 won the Monte-Carlo Rally and the Tour de Corse.
Just 20 examples of the next version, logically named the "Tour de Corse" (TDC), were built for the 1983 season, in accordance with the new regulations for Group B, which replaced Group 4. It soon became clear, however, that the car was outclassed by its rivals and a radical re-think was called for. Patrick Landon (head of Renault Sport's rally department) received the whole-hearted backing of Gérard Larrousse, the managing director of Renault Sport.
A four-wheel drive model, like the Audi Quattro or forthcoming Peugeot T16, was a possibility, but the Group B regulations required that a series of 200 cars be made available through the dealer network in order for 20 cars to be built for competition! It was inconceivable, given the budget allocated by Renault. The difficulty of the TDC was that the rear wheels were too small. To fit larger wheels, Renault had to increase the engine capacity from 1397 to 1527cc, with the help of a crankshaft with a 5mm longer stroke, and a 1mm larger bore. With the multiplication factor for turbo engines, this let it exceed the limit for the 2-litre class.
A series of 200 R5 Turbo 2s was offered to customers with a larger engine, the type 8221 instead of the 8220 of the R5 Turbo. It should be noted that this limited run of Turbo 2s had an aluminium roof, as on the R5 Turbo "1". But the changes did not stop with the engine: the future Maxi 5 was a complete reworking of the TDC: the front and rear wishbones, hub carriers, anti-roll bars and shock absorbers were all different. The gearbox had a magnesium sump and the car's unique bodyshell was strengthened. The brakes were initially identical to the TDC but the diameter was later increased to 299mm. François Bernard was responsible for the chassis and Philippe Coblence for the engine.
Coblence drew on Renault's research in F1 into fuel-injection, the ignition system, turbocharging and the air-to-water intercooler made by SECAN, a subsidiary of Chausson. In particular, the injection of water into the intake manifold reduced the temperature of the air by 10°. The large SECAN intercooler specific to the model was relocated from the left rear wing to above the gearbox. The turbo meanwhile was moved to the right in the wing, with a special mechanism to limit the intense heat produced, and the exhaust was routed ahead of the right rear wheel, to reduce the heat generated in the engine bay.
The engine now produced 350bhp at 6500rpm, with very high maximum torque of 311lb·ft, 72lb·ft more than the TDC! For homologation reasons, 20 Maxis were assembled, but thanks to the valuable information provided by Patrick Landon, it can be stated that when the 20 cars were presented to the FFSA, ten were assembled "dry", with no fluids, and were stripped down immediately afterwards. Only ten cars were in running order and were sold with a certificate enabling them to be registered (Archives of P.
Landon): Series no. 701: registered 7499 YA 91, works car in Philips colours, sold to Dominique de Meyer in 1986 Series no. 702: registered 9489 YB 91, works car in Philips colours, won the Tour de Corse in 1985 Series no. 703: registered 5555 SP 30, sold to the Gard Departmental Council for Philippe Touren Series no. 704: registered VA 4650 M (SP), supplied to FASA Spain for Carlos Sainz Series no. 705: registered 27 FJE 75, supplied to DIAC Renault for François Chatriot Series no. 706: registered 194 FGL 75, supplied to Renault Compiègne for François Chatriot Series no. 708: registered 367 YC 91, works car in Philips colours, sold to Pascal Thomasse in 1986 with the identification plates of no. 701 Series no. 709: registered 40840 (AND), sold to Gérard De la Casa in Andorra Series no. 710: registered 4838 TE 14, sold to Gérard Paquet Series no. 712: registered 21 RG 28, sold to Renault Chartres for Didier Auriol 711 was a kit kept by Landon's team, 713 was a kit sold to Renault Chartres and 707 was a kit supplied to either FASA or DIAC.
The semi-official teams, such as Renault Chartres, DIAC or FASA Renault Spain in effect received a complete car which could be registered and a second as a kit... Renault Chartres thus competed with two cars with the same registration number for Didier Auriol: one (712) sponsored by 33 Export, the other (713) by Philips. For Renault's DIAC subsidiary, which specialised in car finance, François Chatriot's first car (706) caught fire on the Rallye des Garrigues in 1985. It was immediately replaced in competition by 705, then completely rebuilt using the spare bodyshell.
Renault Classic still owns four Maxis, including the real DIAC car (705), which has never left its reserve collection, and two "Philips" cars, one of which has the registration papers of 702. It should not be forgotten that half the Maxis were stripped down for parts! The numerous bodyshells and mechanical components available during the Maxis' time in competition meant they could be rebuilt from standard R5 Turbo bodies, Maxi bodies damaged in accidents or even from new Maxi bodyshells still available when Group B came to an end. It is important therefore to be able to trace the history of these legendary cars, which symbolise the wild years of Group B.
We will look now at the history of Carlos Sainz' cars, including the very fine example from Lohéac. THE MAXIS OF CARLOS SAINZ Carlos Sainz, the famous Spanish driver, began his career with a Renault 5 TS. Thanks to Bernard Tramont, a former semi-official driver for Alpine and FASA Renault, Renault's subsidiary at Valladolid in Spain, he was quickly able to move up to the Group 4 R5 Turbo (VA 6658 I) and then an R5 TDC (VA 5060 I). In spring 1985, he naturally took delivery of the Maxi 5 no. 704. The car was not registered straightaway, as it was not yet homologated in Spain. Until April 1986 it was driven with a temporary registration valid for six months, on red plates.
Sainz competed in the first part of the 1985 season with his TDC. In June, he made his first outing with the Maxi 5 on the Rally Villa de Llanes, where hi
Стоимость
2 796 313 AED
