Porsche 718 RSK Spyder ذات المقعد الوسطي، 1959
Porsche 718 Spyder
Porsche 718 Spyder•
•111 مشاهدة
رقم الهيكل: 718-028
رقم المحرك: 90220
- محرك DOHC مسطح بأربع أسطوانات، سعة 1,587 سم مكعب
- مكربنا Weber 46 IDM1 مزدوجان
- قوة تزيد على 150 حصانًا عند 7,200 دورة في الدقيقة
- ناقل حركة يدوي بخمس سرعات
- نظام تعليق مستقل على العجلات الأربع
- مكابح أسطوانية هيدروليكية على العجلات الأربع
- فائزة إجمالًا بسباق الجائزة الكبرى في ليوبولدفيل وسباق 1000 كم في بوينس آيرس
- واحدة من عدد قليل جدًا من سيارات RSK ذات مقعد السائق الوسطي التي صُنعت
- نموذج أصيل إلى حد كبير، يحتفظ بمحركه وعلبة تروسه وهيكله الأصلي
تعود أصول RSK إلى الفترة التي سبقت اندلاع الأعمال العدائية بقليل في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين. فقد دعمت الحكومة الألمانية تطوير «سيارة الشعب» التي صُممت باسم KdF-Wagen (
Kraft durch Freude
، «القوة من خلال الفرح»)، أي فولكس فاغن.
بهيكل سيدان ببابين ومحرك صغير سعة 985 سم مكعب وقوة 24 حصانًا، كانت المنافسة نقيضًا لتصميم فولكس فاغن، لكن إمكاناتها ظهرت عندما طُلب من Porsche عام 1939 بناء كوبيه خاصة انسيابية على قاعدة VW. وكان من المقرر أن تنافس Typ 60K10 في سباق مقترح من برلين إلى روما، يربط رمزيًا بين عاصمتي دول المحور. لكن موعد السباق في سبتمبر 1939 أصبح بلا جدوى بعد الغزو الألماني لبولندا في الأول من سبتمبر.
حتى أثناء الحرب، واصل مكتب تصميم Porsche العمل على مشاريع السباقات في الأوقات التي أمكن اقتطاعها بين عقود الحرب. ونُقل الموظفون وورشة النماذج الأولية إلى ريف النمسا، بعيدًا عن قاذفات الحلفاء. وبعد توقف الأعمال العدائية واستقرار إدارة ألمانيا والنمسا في فترة ما بعد الحرب، حصل المكتب بمحض المصادفة على عقد لتصميم سيارة سباق جائزة كبرى لصالح Piero Dusio وشركة Cisitalia.
يمكن رؤية سلف سيارات Porsche الرياضية ذات الهيكل المكشوف المخصصة للسباقات في سيارة Cisitalia: محرك أفقي متعاكس الأسطوانات في المنتصف ونظام تعليق أمامي بأذرع طولية متوازية، مع شاحن فائق ومحور خلفي de Dion وتجهيز للدفع الرباعي. ورغم أن هذه العناصر كانت جديرة بالاهتمام في موسوعة تصميم سيارات السباق بعد الحرب، فإنها عكست كثيرًا مما أنجزته Porsche قبل الحرب، بما في ذلك سيارات Auto Union Silver Arrows الرائعة ومشروعًا حربيًا لسيارة رياضية كان من الممكن أن تُحدث نقلة نوعية.
كانت تلك السيارة Typ 114، بمحرك V10 سعة 1,493 سم مكعب، بزاوية 72 درجة وكامشافتين علويتين، مثبت في المنتصف، مع نقل الحركة إلى أعمدة الكامات العلوية بواسطة عمود إدارة، ونظام تعليق مستقل على العجلات الأربع بنوابض قضيبية التوائية، وأذرع طولية متوازية في الأمام ومحاور متأرجحة في الخلف. لم يُصنع نموذج أولي من Typ 114، لكن الفكرة ظلت حاضرة في مكتبة مكتب تصميم Porsche للأفكار التقنية الواعدة.
وخلفتها سيارة Typ 356 لعام 1948، التي حملت رقمًا يتبع تسلسل مشاريع Porsche التصميمية، بعدما كان الرقم 60 فقط قبل نحو عقد، حين استُخدم لتصميم KdF-Wagen. وقد جعلت هذه السيارة الرياضية من Porsche حقيقة واقعة. واستندت إلى VW، واستلهمت بعض ملامحها من نجاح Piero Dusio بسيارات السباق الإنتاجية D46 والسيارات الرياضية 202 ذات التصميم الرائع، المبنية على مكونات FIAT إنتاجية.
غير أن التصميم الأصلي لـ Typ 356 لم يكن بمحرك خلفي. بل استخدم منظومة نقل الحركة والتعليق الخلفي من VW، مع وضع المحرك خلف السائق وأمام المحور الخلفي. ومن الواضح أن Porsche أدركت قيمة وضع المحرك في المنتصف، كما ظهر في سيارتي Auto Union من النوعين C وD، ومشروع Typ 114 الذي لم يرَ النور، وسيارة سباق الجائزة الكبرى Cisitalia بعد الحرب، وكانت تنوي استخدام هذا الترتيب في سيارة رياضية منخفضة الإنتاج مبنية على فولكس فاغن.
صُنعت Typ 356 الأصلية على هيكل أنبوبي شبكي، ونُقل إليها مباشرة نظام التعليق الأمامي بقضبان الالتواء والأذرع الطولية من VW. وقُلِبت مجموعة نقل الحركة بالكامل ونظام التعليق الخلفي ذي الأذرع المتأرجحة ببساطة، فأصبحت أذرع VW الطولية ذات القضبان الالتوائية أذرعًا أمامية مثبتة بامتداد للهيكل. وزيدت سعة المحرك إلى 1,131 سم مكعب، وعُزز أداؤه بزيادة نسبة الانضغاط وتعديل رؤوس الأسطوانات وإضافة مكربنين، ليولد نحو 40 حصانًا. وكساه هيكل رودستر صممه Irwin Komenda من Porsche، متضمنًا سمات كثيرة استمرت في سيارات Porsche اللاحقة. وكان هذا النموذج الأولي أول سيارة تحمل اسم العائلة.
لكن الجدوى الاقتصادية لإنتاج سيارة بهيكل أنبوبي مصنوعة يدويًا بالكامل لم تكن عملية، حتى بالنسبة إلى عائلة Porsche المعروفة بالكمال وموظفيها الذين لا يقلون عنها تطلبًا. لذلك استُبدلت رودستر 356 ذات المحرك الوسطي بتصميم جديد قائم على VW أُطلق عليه 356/2.
لكن Porsche لم تنسَ مزايا وضع المحرك في المنتصف، رغم أن كوبيه Porsche سعة 1.1 لتر ذات الهيكل المصنوع من الألومنيوم والمحرك الخلفي فازت بفئتها في سباق لومان 24 ساعة عام 1951.
اتضح المسار أكثر في عام 1952، حين ابتكرت Porsche محرك Typ 547 الشهير بأربع كامات، من تصميم Ernst Fuhrmann. بدأ المحرك بسعة 1,498 سم مكعب، وكان محرك Fuhrmann الصغير القوي رباعي الأسطوانات المتعاكسة أفقيًا يتمتع بنسبة قطر أسطوانة إلى شوط تبلغ 0.78، وهي نسبة متطورة للغاية حتى في المحركات التي صُنعت بعد عقود، ونادرة جدًا في عام 1952. وأتاح قطر الأسطوانة البالغ 85 ملم استخدام صمامات سحب وعادم كبيرة نسبيًا داخل غرف الاحتراق نصف الكروية. وكانت أربع أعمدة كامات علوية تُدار بمنظومة معقدة من الأعمدة والتروس المخروطية، لتشغيل سيقان الصمامات عبر أذرع وسيطة تقلل الدفع الجانبي.
دار عمود المرفق المؤلف من عشرة أجزاء، المصنوع لدى Hirth، على ثلاثة محامل أسطوانية. واستخدمت أذرع التوصيل بدورها محامل أسطوانية. وشُحّمت هذه الأجزاء المتحركة المعقدة بنظام تزييت بالحوض الجاف وخزان خارجي. وساعدت سعة الزيت الكبيرة على تبريد المحرك، الذي اعتمد، شأنه شأن جميع سيارات Porsche حتى ذلك الحين، على التبريد بالهواء الموجّه أساسًا إلى رؤوس الأسطوانات. وأشعلت خليطان من شمعات الإشعال، مع ملفين وموزعين، الوقود.
دار أول محرك Porsche Typ 547 بأربع كامات في أبريل 1953، وبحلول الصيف التالي أصبح جاهزًا لتجهيز هيكل 550 Spyder المحدّث بالكامل. واستند الهيكل إلى إطار سُلّمي ذي عوارض جانبية أنبوبية منخفضة في الخلف، وضم نظام التعليق الأمامي المجرب بقضبان الالتواء والأذرع الطولية، إلى جانب نظام تعليق خلفي جديد بأذرع طولية ونوابض قضيبية التواء. وحقق 550 Spyder بأربع كامات فوزًا بارزًا في فئته بسباق Carrera Panamericana لعام 1954، بقيادة Hans Herrmann.
كانت سيارات 550 Spyder الأولى مملوكة للمصنع وتشارك في السباقات، وإن كانت تُباع كثيرًا إلى متسابقين محليين بعد خوض سباق أو اثنين. وفي أواخر عام 1954، بدأت Porsche تصنيع سيارات Spyder «إنتاجية» للبيع المباشر للعملاء، وهي 1500/RS Spyder. وصنعتها Wendler بهيكل يتضمن مجددًا تفاصيل تصميمية وميكانيكية مميزة. وشملت هذه التفاصيل ناقل حركة متزامن بالكامل بأربع سرعات من صنع ZF. أما محرك Typ 547 الشهير بأربع كامات، الذي أثبت كفاءته تمامًا وخضع لتحسينات متواصلة في الأداء والاعتمادية، فكان يولد حينها 110 أحصنة مكابح عند سرعة معتدلة تبلغ 6,200 دورة في الدقيقة، وبحد أقصى 125 حصانًا عند 6,500 دورة، مع قدرته على الاقتراب من 8,000 دورة في الدقيقة لفترات محدودة، دون تحديد القدرة عند هذه السرعة.
تحول بناء سيارات السباق الرياضية RS (
RennSport
) إلى عمل قابل للاستمرار ومربح لشركة Porsche.
وأكد ذلك الجيل التالي من 550، وهو 550A، الذي جاء بهيكل شبكي صلب وخفيف الوزن مصنوع من أنابيب رقيقة الجدران، مطورًا الفكرة التي ظهرت أول مرة في رودستر 356 الأصلية لعام 1948. بلغ وزن الهيكل الشبكي 95 رطلًا، لكنه كان أصلب بثلاث مرات في مقاومة الالتواء وخمس مرات في مقاومة الانحناء. وألغى تصميمه هياكل تثبيت الهيكل الخارجي اللازمة في 550، ما خفّض وزن الجسم بنسبة 30% مقارنةً بها. وأصبح المحرك يدير الموزعات مباشرةً من مقدمة عمود المرفق بواسطة ترس دودي، بما يضمن ثبات توقيت الإشعال. ووصلت قدرة محرك Typ 547 الذي تحسّن باستمرار إلى نحو 135 حصانًا مع مكربنات Weber.
ظل نظام التعليق الخلفي تحديًا دائمًا لـ Porsche، فتطور إلى تصميم ذي محور ارتكاز منخفض ومركز تدحرج أدنى. وخفّضت الأذرع الطولية الأطول تغير زاوية ميل العجلات أثناء الانعطاف، ما أحدث أثرًا إيجابيًا واضحًا في الحد من فرط التوجيه الناجم عن المحاور المتأرجحة. وفازت سيارة 550A بسباق Targa Florio عام 1956. أما سيارة أخرى بهيكل كوبيه انسيابي، فأنهت سباق لومان في المركز الخامس إجمالًا وفازت بفئتها.
وحان الوقت لتقديم الشكل النهائي لسيارة Spyder: Typ 718 RSK، التي بدأ تطويرها عام 1956.
استمدت RSK اسمها من شكل أنابيب قضبان الالتواء في نظام التعليق الأمامي، إذ كانت الأنابيب العلوية تنحدر لتلتقي بالأنابيب السفلية عند نقاط منتصفها، مشكلة حرف «K». وكان التصميم يهدف إلى الحد من تغير زاوية ميل العجلات أثناء الانعطاف، لكنه لم يصمد أمام الاختبارات، فيما بقي الاسم المستعار. وحتى بعد استبدال قضبان الالتواء المتوازية بتصميم «K»، ظل صندوق التوجيه في منتصف المسار الأمامي، مع قضبان توجيه متساوية الطول. وأتاح عمود توجيه ذو وصلتي U مزدوجتين لشركة Porsche خيار تركيب عجلة القيادة في الوسط أو بإزاحة جانبية. وأصبح الهيكل الخارجي أنحف وأخفض، مع مقدمة مستديرة. وتبين أن فتحات الهواء الخلفية أفضل في إدخال الهواء إلى مدخل المحرك ونظام التبريد منها في إخراجه.
مع احتفاظها بفكرة المحور المتأرجح، خضع نظام التعليق الخلفي لإعادة تصميم بارزة، إذ استُبدلت الأذرع الطولية التقليدية بوصلة Watt ذات قضيبَي نصف قطر: أحدهما يمتد إلى الأمام من أسفل محور العجلة، والآخر يعود إلى الخلف من أعلاه، لتثبيت العجلات الخلفية بإحكام. كما استُبدلت قضبان الالتواء الخلفية في Porsche بزوج من ممتصات صدمات أنبوبية مزودة بنوابض لولبية متحدة المركز.
كان التغيير في RSK كبيرًا بما يكفي لتمنحها Porsche رقم مشروع جديدًا هو 718. وبمحركات Typ 547/3 سعة 1,587 سم مكعب المزودة بمكربنات Weber، قاد Jean Behra وHans Herrmann سيارة RSK إلى المركز الثالث إجمالًا، في نتيجة غير مسبوقة بسباق لومان عام 1958. وفي وقت لاحق من العام نفسه، احتل Behra المركز الرابع في سباق Riverside ضمن سباق الجائزة الكبرى للسيارات الرياضية الذي نظمته صحيفة
Los Angeles Times
، ولم يتقدمه سوى Chuck Daigh بسيارة Scarab مزودة بمحرك Chevrolet، وDan Gurney بسيارة Ferrari 375 Plus، وBill Krause بسيارة Jaguar D-Type.
لا يُقاس نجاح Porsche Typ 718 RSK بانتصاراتها في السباقات فحسب، بل أيضًا بقدرتها على التكيف. ففي عامي 1957 و1958، سمح الاتحاد الدولي للسيارات FIA بهياكل خارجية كاملة التغطية في سباقات Formula 2 سعة 1.5 لتر. وجعل صندوق التوجيه المثبت في وسط 718 RSK السيارة ملائمة للغاية لهذه الفئة، فحقق Jean Behra فوزًا في سباق F2 في رانس، أعقبه فوز آخر لـ Edgar Barth في سباق الجائزة الكبرى في برلين على حلبة أفوس.
من بين نحو 35 سيارة RSK Spyder صُنعت، لم يُجهّز سوى عدد قليل جدًا، ربما ست سيارات لا أكثر، بتوجيه وسطي. ولم تُصنع في المصنع سوى أربع سيارات تجمع بين التوجيه الوسطي والتوجيه المنزاح في السيارة نفسها. قلّما نجد سيارة تتمتع بمثل هذه القدرة على التكيف.
السيارة المعروضة
سُلّمت Porsche RSK 718-028 بتجهيز «المقعد الوسطي» إلى Christian Goethals عام 1959، وهو سائق بلجيكي شارك في سباق الجائزة الكبرى الألماني لعام 1958 بسيارة Cooper T43.
وكان أول سباق موثق لها هو الفوز بالمركز الأول إجمالًا في سباق الجائزة الكبرى للسيارات الرياضية في ليوبولدفيل بتاريخ 3 مارس 1959، في ما كان يُعرف آنذاك بالكونغو البلجيكية. وقد تغلب فيها على John Love بسيارة Jaguar D-Type (OKV 8، سيارة من فريق المصنع شاركت في لومان عام 1954)، وAndré Pilette بسيارة Ferrari 250 TR، وMike Bond بسيارة Aston Martin DB3S (EMU 3) التي فازت بفئتها في لومان عام 1955.
وبعد شهرين، شارك Goethals في أوروبا في السباق التمهيدي للسيارات الرياضية المصاحب لسباق الجائزة الكبرى البلجيكي، ثم حقق Heine Walter فوزًا بها في سباق سلالوم في Payerne بسويسرا. وأعقب ذلك انسحاب بسبب عطل في المحرك في سباق 1000 كم على حلبة Nürburgring (Goethals/Jean Romain)، عوّضته السيارة بفوز إجمالي في سباق تسلق التلال Lance Anvers في بلجيكا في يوليو، وبالمركز الرابع إجمالًا في سباق الجائزة الكبرى على حلبة Avus في برلين في أغسطس، في نتيجة لا تُنسى.
وفي عام 1959 عاد Goethals إلى ليوبولدفيل وحقق فوزًا آخر، ثم احتل المركز السادس إجمالًا والثالث في فئته في سباق الجائزة الكبرى في بوينس آيرس عام 1960، بالتناوب على القيادة مع Curt Delfosse.
وثبتت RSK قدرتها على الاستمرار في وقت لاحق من عام 1960، بتحقيقها فوزًا إجماليًا آخر في سباق تسلق التلال Lance Anvers، والمركز الأول إجمالًا في سباق Montlhéry Coupe de Paris، والمركز الثاني إجمالًا في سباق السيارات الرياضية الماطر المصاحب لسباق الجائزة الكبرى البلجيكي في Spa، وفوز آخر في سباق الجائزة الكبرى في أنغولا في سبتمبر.
لا يُعرف الكثير عن تاريخ 718-028 بعد ذلك، لكن في أوائل التسعينيات حُفظت في مرآب بمدينة دايتون في أوهايو، تحت رعاية خبير معروف في تعقب السيارات، اشتهر باكتشاف سيارات Mercedes-Benz الرائعة من ثلاثينيات القرن العشرين والحفاظ عليها.
ومن اللافت أنها احتفظت آنذاك، بعد سنوات من السباقات، بمحركها الأصلي Typ 547/3 وعلبة التروس وجسم Wendler الأصلي.
وظلت مهملة هناك حتى عام 1993، حين تمكن المرسل إلى المزاد، وهو جامع بارز من أوهايو لسيارات رياضية أوروبية استثنائية، أخيرًا من انتزاعها من مالكها في صفقة شملت سيارة BMW 507 وسيارتين من Mercedes-Benz 300 SL: رودستر وكوبيه Gullwing.
جرّب المالك الجديد المشاركة بسيارة 718-028 في سباقات السيارات الكلاسيكية، لكنه خلص إلى أن الأمر لم يكن بالسهولة التي بدا عليها، فاستعان بشريكه التجاري والسائق المتمرس في سباقات Porsche التاريخية John Higgins لتحقيق كامل إمكانات 718-028.
وبعد ترميمها لتلائم سباقات السيارات التاريخية الحديثة ومتطلبات السلامة، شاركت Porsche RSK 718-028 بنجاح في العديد من الفعاليات المرموقة، بما فيها جميع لقاءات Porsche Rennsport Reunions الخمسة. وخاضت أكثر من 100 تجمع لسباقات السيارات التاريخية، وفازت بفئتها في مسابقة The Amelia للسيارات الأنيقة.
يصفها Higgins، بتجهيز المقعد الوسطي، بأنها «متوازنة بشكل رائع». وكان محركها المعقد Typ 547/3 بأربع كامات من آخر المحركات التي صنعها في Porsche خبير المحركات ذات الكامات الأربع Bill Doyle في Rennwagen.
تُعرض هنا بمجموعة نقل الحركة الأصلية كاملة، وهيكل Wendler الأصلي، وبالتجهيز الذي تسابقت به عندما كانت جديدة، بما في ذلك مكابح Porsche الأسطوانية ذات الزعانف الحلزونية ذات الكفاءة المذهلة. إن RSK 718-028 كبسولة زمنية لسباقات السيارات الكلاسيكية، محفوظة جيدًا وصينت على نحو رائع وأُعدّت بعناية فائقة. وهي مجهزة الآن بتوجيه وسطي، مع إمكانية تكييف ترتيب المقاعد للتوجيه الوسطي أو المنزاح.
وتشمل التجهيزات مكابح أمامية قرصية محدّثة، وخزان وقود إضافيًا للومان، وقضيب توازن، وحدافة وقابضًا احتياطيين، وسقفًا، ومقعدًا للراكب، وزجاجًا أماميًا لسيارة بمقعدين، والعديد من قطع الغيار الأخرى التي جُمعت خلال 28 عامًا من سباقات السيارات التاريخية.
بعد أن تسابقت في Montlhéry وSpa وحلبة Nordschleife في Nürburgring، تُعد Porsche RSK 718-028 ذات المقعد الوسطي واحدة من السيارات القليلة المؤهلة لكل من أعرق سباقات السيارات الرياضية والمنافسة في سباقات Formula 2 التاريخية، حيث أجاز FIA الهياكل الخارجية كاملة التغطية في عامي 1957 و1958.
ويرى John Higgins أن سيارة RSK 718-028 الخفيفة والمتوازنة ستكون ممتعة على حلبة Monaco GP Historique الضيقة والمعقدة، حيث ينبغي أن تكون مؤهلة للمشاركة كسيارة Formula 2 بفضل نظام التوجيه الوسطي غير المعتاد.
تُعرض هذه السيارة هنا فقط لموازنة مجموعة المالك، ما يمنح شخصًا ما الآن فرصة اغتنام تلك الإمكانية.
