Porsche 718 RSK Spyder, 1959
Porsche 718 Spyder
Porsche 718 Spyder•
•127 просмотров
Номер шасси: 718-031
2 232 500 долл. США | Продан
- Ранее принадлежал Bernie Vihl; за рулём выступал Bob Holbert
- Многократный победитель гонок Bahamas Speed Week 1959 года
- В собственности нынешнего владельца с 1974 года
- Кузов работы Wendler
- 4-цилиндровый оппозитный двигатель DOHC объёмом 1 587 см³
- Два карбюратора Weber 46 IDM1
- Мощность более 150 л. с. при 7 200 об/мин
- 5-ступенчатая механическая коробка передач с главной передачей
- Независимая подвеска всех четырёх колёс
- Гидравлические барабанные тормоза на всех четырёх колёсах
- Многократный победитель гонок под управлением Bob Holbert в сезонах 1959 и 1960 годов
- Всего три владельца с момента выпуска
- В собственности нынешнего владельца с 1974 года
- Допущен к участию в самых престижных автомобильных пробегах и конкурсах элегантности по всему миру. Осмотр по предварительной записи в Бедфорд-Хиллз, штат Нью-Йорк. Для согласования времени свяжитесь с motors.us@bonhams.com.
- PORSCHE SPYDER
Porsche Typ 718 RSK Spyder стал итогом многолетней истории гоночных спайдеров Porsche. Каждая следующая модель была успешнее предыдущей: Porsche совершенствовала свой подход к созданию автомобилей с малым рабочим объёмом и высокой производительностью. Истоки RSK восходят к периоду незадолго до начала военных действий в конце 1930-х годов. Правительство Германии содействовало разработке «народного автомобиля», созданного по проекту KdF-Wagen ( Kraft durch Freude , «Сила через радость»), — Volkswagen.
Двухдверный седан с небольшим двигателем объёмом 985 см³ и мощностью 24 л. с. был противоположностью гоночной машины, однако его потенциал проявился, когда в 1939 году Porsche поручили создать специальное обтекаемое купе на базе VW. Typ 60K10 предназначался для участия в запланированной гонке из Берлина в Рим, которая должна была символически соединить столицы стран Оси. Запланированное на сентябрь 1939 года событие потеряло смысл после вторжения Германии в Польшу 1 сентября. Даже во время войны конструкторское бюро Porsche работало над гоночными проектами в промежутках между военными заказами.
Сотрудников и мастерскую прототипов перевели в сельскую местность Австрии, подальше от бомбардировщиков союзников. После окончания боевых действий и урегулирования послевоенного управления Германией и Австрией компания получила выгодный заказ на разработку автомобиля Гран-при для Piero Dusio и его Cisitalia. В Cisitalia можно увидеть предшественника позднейших спортивных гоночных спайдеров Porsche: двигатель с оппозитно расположенными цилиндрами посередине и переднюю подвеску на параллельных продольных рычагах, хотя автомобиль также оснащался нагнетателем, задним мостом de Dion и полным приводом.
Эти решения стали заметными вехами в послевоенной истории гоночного автомобилестроения, но во многом отражали довоенные разработки Porsche, включая великолепные Auto Union Silver Arrows и военный проект потенциально революционного спортивного автомобиля. Это был Typ 114: двигатель V10 объёмом 1 493 см³ с развалом цилиндров 72° и двумя верхними распределительными валами располагался посередине; привод верхних распредвалов осуществлялся валами. Независимая подвеска всех четырёх колёс имела торсионы, параллельные продольные рычаги спереди и качающиеся полуоси сзади. Прототип Typ 114 так и не был построен, но эта концепция оставалась в архиве конструкторского бюро Porsche среди многообещающих технических идей.
Ему на смену пришёл Typ 356 1948 года, названный в соответствии с нумерацией конструкторских проектов Porsche — к тому времени их было уже 356, тогда как всего десятилетием ранее KdF-Wagen имел номер 60. Именно эта модель воплотила в жизнь спортивный автомобиль Porsche. Созданный на базе VW, он отчасти опирался на успех Piero Dusio с серийными гоночными автомобилями D46 и спортивными автомобилями — великолепно оформленным Typ 202, собранным из серийных компонентов FIAT. Однако первоначальный проект Typ 356 не имел заднего расположения двигателя. В нём использовались трансмиссия и задняя подвеска VW, а двигатель располагался за водителем, но перед задней осью.
Очевидно, Porsche понимала ценность среднемоторной компоновки, использовавшейся в Auto Union Types C и D, незавершённом Typ 114 и послевоенном гоночном Cisitalia Grand Prix, и планировала применить её в малосерийном спортивном автомобиле Volkswagen. Первоначальный Typ 356, построенный на трубчатой пространственной раме, получил переднюю подвеску VW на продольных рычагах и торсионах. Весь силовой агрегат вместе с задней подвеской на качающихся рычагах просто развернули: продольные торсионы VW стали передними рычагами, закреплёнными на продолжении рамы.
Двигатель объёмом 1 131 см³ получил повышенную степень сжатия, доработанные головки цилиндров и два карбюратора, что позволило развить около 40 л. с. Кузов родстера разработал Ирвин Комменда из Porsche; многие его черты впоследствии появились на других Porsche. Этот прототип первым получил фамилию семьи в названии. Однако производство автомобиля с трубчатой рамой, фактически собиравшегося вручную, было экономически нецелесообразным даже для семьи Porsche, стремившейся к совершенству, и столь же требовательных сотрудников. Среднемоторный родстер 356 уступил место новой конструкции на базе VW, получившей название 356/2.
Хотя в 1951 году купе Porsche с алюминиевым кузовом, задним расположением двигателя и объёмом 1,1 литра победило в своём классе на гонке «24 часа Ле-Мана», Porsche не забыла о преимуществах среднемоторной компоновки. Путь к ней прояснился в 1952 году, когда Porsche создала знаменитый 4-кулачковый двигатель Typ 547, разработанный Эрнстом Фурманом. Первоначально имевший объём 1 498 см³, этот компактный, но мощный четырёхцилиндровый оппозитный двигатель Фурмана обладал отношением диаметра цилиндра к ходу поршня 0,78 — показателем, опередившим своё время на десятилетия и почти беспрецедентным для 1952 года. Диаметр цилиндра 85 мм позволил установить относительно крупные впускные и выпускные клапаны в полусферических камерах сгорания.
Четыре верхних распределительных вала приводились сложной системой валов и конических шестерён; клапанные штоки приводились через промежуточные рычажки, уменьшающие боковую нагрузку. Составной коленчатый вал Hirth из десяти частей вращался на трёх роликовых подшипниках. В шатунах также использовались роликовые подшипники. Сложный механизм смазывался системой с сухим картером и внешним резервуаром. Большой объём масла помогал охлаждать двигатель, в котором, как и во всех Porsche того времени, использовалось воздушное охлаждение, направленное главным образом на головки цилиндров. Два свечных комплекта с двумя катушками и распределителями обеспечивали воспламенение смеси.
Первый двигатель Typ 547 с четырьмя распредвалами заработал в апреле 1953 года, а следующим летом был готов для установки на существенно обновлённое шасси 550 Spyder. Оно было построено на основе лестничной рамы с трубчатыми боковыми элементами, заниженными в задней части; спереди применялась проверенная подвеска на продольных рычагах и торсионах, а сзади — новая торсионная подвеска на продольных рычагах. 4-кулачковый 550 Spyder одержал заметную победу в классе на Carrera Panamericana 1954 года под управлением Hans Herrmann. Ранние 550 Spyder принадлежали заводу и участвовали в гонках, хотя после одной-двух гонок их часто продавали местным гонщикам.
В конце 1954 года Porsche начала выпускать «серийные» Spyder для прямой продажи клиентам — 1500/RS Spyder. Их кузова, как и прежде, строила компания Wendler; модели получили новые конструктивные решения, детали кузова и механические компоненты, включая полностью синхронизированную 4-ступенчатую трансмиссию ZF. Теперь уже хорошо проверенный двигатель Typ 547 с четырьмя распредвалами, постоянно совершенствовавшийся ради повышения мощности и надёжности, развивал заявленные 110 л. с. при умеренных 6 200 об/мин и максимум 125 л. с. при 6 500 об/мин, хотя кратковременно мог раскручиваться почти до 8 000 об/мин; мощность на этих оборотах не указывалась. Производство спортивно-гоночных автомобилей RS ( RennSport ) превратилось для Porsche в жизнеспособный и прибыльный бизнес.
Это доказала следующая версия 550 — 550A, получившая жёсткое и лёгкое шасси-пространственную раму из тонкостенных труб. Оно развивало концепцию, впервые применённую в родстере 356 1948 года. Пространственная рама весила 95 фунтов, но была в три раза жёстче на кручение и в пять раз жёстче на изгиб. Её конструкция позволила отказаться от креплений кузова, необходимых для 550, и снизить массу кузова на 30% по сравнению с 550. Теперь двигатель приводил распределители напрямую от переднего конца коленчатого вала с помощью червячной передачи, обеспечивая стабильность момента зажигания. Постоянно совершенствовавшийся двигатель Typ 547 с карбюраторами Weber теперь развивал около 135 л. с.
Задняя подвеска, всегда представлявшая для Porsche сложную задачу, эволюционировала в конструкцию с низким расположением оси вращения и более низким центром крена. Удлинённые продольные рычаги уменьшили изменение развала в поворотах, заметно снизив избыточную поворачиваемость, характерную для качающихся полуосей. В 1956 году 550A победил в Targa Florio. Другой автомобиль с обтекаемым кузовом купе занял пятое место в общем зачёте и победил в своём классе в Ле-Мане. Настало время для окончательной версии Spyder — Typ 718 RSK; её разработка началась в 1956 году.
Название RSK отсылает к форме труб передних торсионов: верхние трубы наклонялись вниз и соединялись с нижними торсионными трубами в их серединах, образуя букву «K». Эта конструкция, призванная лучше контролировать изменение развала в поворотах, не выдержала испытаний, однако прозвище сохранилось. Даже после того, как параллельные торсионы заменили конструкцию в форме «K», рулевой механизм оставался в центре передней колеи, а рулевые тяги имели одинаковую длину. Рулевая колонка с двумя карданными шарнирами позволяла устанавливать рулевое колесо как со смещением, так и по центру. Кузов стал уже и ниже, с закруглённым носом.
Выяснилось, что задние воздухозаборники лучше подавали воздух к впуску двигателя и системе охлаждения, чем выводили его наружу. При сохранении концепции качающихся полуосей задняя подвеска претерпела значительные изменения: вместо традиционных продольных рычагов применили механизм Уатта с двумя реактивными тягами. Одна шла вперёд от нижней части ступицы, другая — назад от верхней, надёжно удерживая задние колёса в заданном положении. Задние торсионы Porsche уступили место паре трубчатых амортизаторов с концентрическими винтовыми пружинами. Обновление RSK было настолько масштабным, что Porsche присвоила модели новый проектный номер — 718.
С двигателями Typ 547/3 объёмом 1 587 см³ и карбюраторами Weber Jean Behra и Hans Herrmann на RSK заняли беспрецедентное третье место в общем зачёте «24 часов Ле-Мана» 1958 года. Позднее в том же году Behra занял четвёртое место на Riverside в Гран-при спортивных автомобилей, Los Angeles Times , уступив лишь Chuck Daigh на Scarab с двигателем Chevrolet, Dan Gurney на Ferrari 375 Plus и Bill Krause на Jaguar D-Type. Успех Porsche Typ 718 RSK можно оценить не только по победам в гонках, но и по универсальности модели. В 1957 и 1958 годах FIA разрешила использовать кузова с полным обтеканием в Формуле-2 с объёмом двигателя 1,5 литра.
Расположенный по центру рулевой механизм 718 RSK идеально подходил для этой формулы. Jean Behra одержал победу в гонке Ф2 в Реймсе, а затем Edgar Barth выиграл гонку Ф2 на Гран-при Берлина на трассе AVUS. ПРЕДЛАГАЕМЫЙ АВТОМОБИЛЬ Этот Typ 718 RSK, шасси 718-031, был одним из последних из 35 построенных 718 RSK. Согласно его Kardex, автомобиль был завершён в июне 1959 года для первого владельца, Bernard «Bernie» Vihl Sr. из Клифтон-Парка, штат Нью-Джерси. Успешный промышленник Vihl иммигрировал из Польши в США в 1920-х годах и благодаря своему авиационному опыту начал работать в американском представительстве Fokker Aircraft на Лонг-Айленде.
Позднее он основал собственную компанию Industrial Copper and Metal Work, которая оказалась весьма успешной и позволила ему в середине 1950-х годов заняться гонками и спортивными автомобилями, уделяя особое внимание Porsche. Впоследствии ему принадлежали 550 Spyder, этот 718 RSK, а затем RS60 и другие модели. Купив новый 718 «Giant Killer», Vihl отправился за большими победами на трассах по всей стране, используя новый автомобиль и услуги чрезвычайно талантливого и опытного гонщика Bob Holbert. В мире автоспорта, особенно в США, Porsche и Robert «Bob» McCormick Holbert неразделимы.
Holbert родился в Уоррингтоне, штат Пенсильвания, в 1923 году. В 1940-х он начал профессионально ремонтировать автомобили, а в 1951 году открыл в родном городе Holbert's Garage, специализировавшийся на иномарках. Два года спустя он начал гоночную карьеру за рулём MG TD, а ещё через год стал одним из первых официальных дилеров Porsche в США. Этот бизнес до сих пор работает и является одним из старейших и наиболее известных дилерских центров Porsche в стране. В 1957 году, увидев успех Porsche 550 на трассах и его способность стремительно обходить автомобили с более крупными двигателями, Holbert сменил марку и быстро стал одним из главных претендентов на победу за рулём лучших автомобилей из Штутгарта.
За рулём Porsche он выиграл четыре чемпионата Sports Car Club of America, получил от The New York Times звание «Лучший пилот спортивных автомобилей» и добился высоких результатов в гонке «12 часов Себринга». В 1964 году он завершил гоночную карьеру, чтобы сосредоточиться на дилерском бизнесе. Его сын Al продолжил гоночную династию Holbert и дважды победил в общем зачёте «12 часов Себринга» за рулём Porsche. Этот автомобиль, 718-031, был гоночной машиной Holbert в сезонах 1959 и 1960 годов.
После четвёртого места в общем зачёте и победы в классе на гонке «12 часов Себринга» 1959 года за рулём другого 718 RSK, Holbert начал сезон SCCA на совершенно новом 718 RSK на национальной гонке SCCA в Marlboro 14 апреля 1959 года. Через 500 ярдов после старта первого круга первой тренировочной сессии Porsche задела левым передним углом Lister Corvette Уолта Хансгена, после чего в неё сзади врезалась Ferrari 500 TR Билла Кимберли. Фотографии 718 после инцидента были опубликованы в майском номере журнала Porsche Panamera за 1959 год.
Разумеется, поскольку речь идёт о гонках 1950-х годов, это почти не повлияло на сезон Holbert: менее чем через месяц автомобиль уже был отремонтирован и участвовал в национальной гонке SCCA в Камберленде, где занял второе место вслед за Lister Уолта Хансгена. На фотографии из Камберленда улыбающийся Holbert и его семья стоят рядом с RSK, установленным на прицепе за семейным универсалом; снимок показывает, насколько быстро и качественно был выполнен ремонт. Сезон Holbert за рулём 718-031 продолжился в обычном темпе по всей стране: Бриджхэмптон, Риверсайд (этапы SCCA и USAC), Монтгомери, Вайнленд и Томпсон. Во всех гонках SCCA, кроме одной, он поднялся на подиум.
В сентябре Holbert привёл RSK к седьмому месту в общем зачёте и третьему месту в классе на 12-м ежегодном Гран-при в Уоткинс-Глене. В декабре 1959 года он и 718-031 завершили год на высоте, выступив на 6-й Международной неделе скорости на Багамах. В первой гонке мероприятия — Governor's Trophy для автомобилей с двигателями до 2 000 см³ — Holbert занял первое место в общем зачёте, опередив Ferrari Dino 196S Ricardo Rodriguez и 718 RSK Harry Blanchard. Два дня спустя, в гонке за Nassau Trophy, 718-031 стартовал с хода, как в Ле-Мане, и финишировал третьим в общем зачёте и первым в классе — сразу позади Ferrari 250 TR 59 Phil Hill и впереди 718 RSK Jo Bonnier, Harry Blanchard и Wolfgang von Tripps, а также других соперников.
В 1960 году Holbert продолжил выступать на высшем уровне: дважды занял первое место — на национальной гонке 1 мая в Вирджинии и 17 июля на национальной гонке Continental Divide в Колорадо. Почти всегда он финишировал на подиуме в общем зачёте и занимал первое или второе место в классе. За эти достижения в 1960 году ему присудили чемпионский титул SCCA National Championship, во многом благодаря его выступлениям на этом автомобиле. К 1961 году Holbert перешёл на новейшую модель Porsche — RS60, а Vihl в последний раз заявил свой RSK на гонку Canadian Grand Prix/The Pepsi-Cola Trophy в Моспорте 30 сентября, однако сведений о том, что он прибыл на мероприятие, нет.
Вскоре после этого 031 приобрёл гонщик и ресторатор Herb Wetanson из региона Три-Стейт. Это был один из двух 718 RSK, которыми он владел; он продолжал участвовать на автомобиле в гонках по всему северо-востоку США. В середине 1960-х Wetanson заменил оригинальный двигатель Typ 547/3 на более крупный 587/3 от 904, приобретённый у George Barber из Бирмингема, штат Алабама. Автомобиль оставался в коллекции Herb около десяти лет, после чего 12 марта 1974 года его приобрёл нынешний владелец через Gran Turismo Automotive Enterprises, LTD из Гринвейла, штат Нью-Йорк.
Сохранившиеся квитанции, датированные апрелем 1974 года, свидетельствуют, что Porsche доставили в дилерский центр Malcolm Pray для обслуживания и установки новых шин; два месяца спустя там же отремонтировали переднюю часть кузова и полностью перекрасили автомобиль. В начале 1978 года через Rennsport Werke из Санта-Клары, штат Калифорния, организовали обмен: в RSK установили соответствующий типу двигатель 547/3 в обмен на мотор 587/3, стоявший в автомобиле; последний был передан для установки в 904 Дональда Ороско. Rennsport Werke также нашла подходящую восстановленную трансмиссию, № 718-073, для установки на автомобиль. В 1981 году компания Grand Prix Restorations провела полную механическую реставрацию; общая сумма по квитанциям превысила 12 000 долларов.
В 1985 году сиденья перетянула компания Northumberland Engineering из Ист-Хэмптона, штат Нью-Йорк. В 1995 году KAM Motorsports провела дополнительные реставрационные работы. В этот период RSK активно участвовал в мероприятиях VSCCA на северо-востоке страны, а также в пробеге New England 1000. С начала 2000-х годов до недавнего времени автомобиль редко использовался; компания Automotive Restoration из Стратфорда, штат Коннектикут, недавно выполнила обслуживание на сумму более 10 000 долларов, чтобы вернуть его в строй. Сегодня автомобиль выглядит ухоженным и хорошо сохранился. Недавняя поездка со специалистом Bonhams наглядно показала, почему этот 718 RSK добился столь впечатляющих успехов на трассе.
Когда полуторалитровый двигатель с четырьмя распредвалами ревёт всего в нескольких дюймах за плечами, при приближении к верхней границе диапазона оборотов, когда распредвалы начинают по-настоящему петь, стремительная скорость сменяется головокружительной. Управляемость столь же сбалансированная и предсказуемая. Этот 718 одерживал впечатляющие победы в своё время под управлением легендарного Bob Holbert и с момента выпуска побывал в гаражах всего трёх владельцев. Теперь он готов отправиться на гонки вместе со своим счастливым четвёртым владельцем. К Porsche прилагается обширная папка квитанций и записей обо всех работах, выполненных с 1974 года по настоящее время, а также журнал VSCCA.
Автомобиль допущен к участию во многих самых престижных гонках мира и таких пробегах, как Colorado Grand. Возможно, следующая возможность приобрести этот гоночный автомобиль появится лишь почти через полвека!
Для участия в торгах за этот лот требуются особые формальности. Не менее чем за 48 часов до аукциона свяжитесь со службой поддержки клиентов по телефону +1 (212) 644 9001 или по адресу bids.us@bonhams.com . Обратите также внимание: онлайн-торги для этого лота недоступны.
История участия в гонках того времени 1959 год
| Дата | Гонка | № | Пилот(ы) | Результат |
|---|---|---|---|---|
| 19.04.1959 | Национальная гонка SCCA в Marlboro | 140 | Bob Holbert | Не стартовал |
| 17.05.1959 | Национальная гонка SCCA в Камберленде | 140 | Bob Holbert | 2-е место |
| 31.05.1959 | Национальная гонка SCCA в Бриджхэмптоне | 140 | Bob Holbert | 4-е место |
| 18.07.1959 | Национальная гонка SCCA в Риверсайде | 11 | Bob Holbert | 3-е место |
| 19.07.1959 | Риверсайд, USAC | 11 | Bob Holbert | 4-е место |
| 25.07.1959 | 6 часов Harewood Acres | 79 | Bradley / Vihl | Дисквалификация |
| 09.08.1959 | Национальная гонка SCCA в Монтгомери | 140 | Bob Holbert | 3-е место |
| 22.08.1959 | Региональная гонка SCCA в Вайнленде | 140 | Bob Holbert | 1-е место |
| 06.09.1959 | Предварительная гонка в Томпсоне | 140 | Bob Holbert | 4-е место |
| 07.09.1959 | Национальная гонка SCCA в Томпсоне | 140 | Bob Holbert | 2-е место |
| 26.09.1959 | Гран-при в Уоткинс-Глене | 140 | Bob Holbert | 7-е место |
| 11.10.1959 | Региональная гонка SCCA в Вайнленде | 140 | Bob Holbert | 1-е место |
| 11.10.1959 | Региональная гонка SCCA в Вайнленде | 140 | Bob Holbert | 2-е место |
| 18.10.1959 | Уоткинс-Глен, USAC | 140 | Bob Holbert | Не финишировал |
| 04.12.1959 | Bahamas Speed Week — Governor's Trophy (>2000 см³) | 78 | Bob Holbert | 1-е место |
| 06.12.1959 | Bahamas Speed Week — Nassau Trophy | 78 | Bob Holbert | 3-е место |
1960 год
| Дата | Гонка | № | Пилот(ы) | Результат |
|---|---|---|---|---|
| 16.04.1960 | Национальная гонка SCCA в Marlboro | 140 | Bob Holbert | 2-е место |
| 01.05.1960 | Национальная гонка SCCA в Вирджинии | 140 | Bob Holbert | 1-е место |
| 15.05.1960 | Национальная гонка SCCA в Камберленде | 140 | Bob Holbert | 4-е место |
| 28.05.1960 | Harewood Acres [Formula Libre] | 140 | Bob Holbert | 5-е место |
| 19.06.1960 | Национальная гонка SCCA в Road America | 14 | Bob Holbert | Не финишировал |
| 02.07.1960 | Национальная гонка SCCA в Lime Rock | 14 | Bob Holbert | 2-е место |
| 17.07.1960 | Национальная гонка SCCA в Continental Divide | 14 | Bob Holbert | 1-е место |
| 24.07.1960 | Национальная гонка SCCA в Meadowdale | 14 | Bob Holbert | 3-е место |
| 31.07.1960 | Road America, USAC | 14 | Bob Holbert | 8-е место |
| 06.08.1960 | Региональная гонка SCCA в Meadowdale | 14 | Bob Holbert | 3-е место |
1961 год
| Дата | Гонка | № | Пилот(ы) | Результат |
|---|---|---|---|---|
| 30.09.1961 | Canadian Grand Prix/The Pepsi-Cola Trophy в Моспорте | 12 | Bernard Vihl | Не прибыл |
Стоимость
8 198 857 AED
