Jaguar XJR-11, 1989
Jaguar XJR
Jaguar XJR•
•70 просмотров
Номер шасси: 590
Регистрация: только договор купли-продажи
Местонахождение: Кенсингтон, Лондон, Великобритания
£1 050 000–£1 250 000 GBP | Не продан
- Один из трёх экземпляров, построенных в сезонах 1989 и 1990 годов
- Три призовых места в сезоне 1990 года
- Бережно эксплуатировался и тщательно обслуживался несколькими уважаемыми частными коллекционерами гоночных автомобилей в Великобритании
- Идеален для участия в памятных мероприятиях Jaguar и гонках исторических автомобилей группы C
- Потрясающий спортивный прототип Jaguar, воплощающий выдающиеся инженерные решения успешных гоночных автомобилей XJR компании TWR
Некоторые из самых передовых гоночных автомобилей в истории автоспорта остались в тени из-за неудачного стечения обстоятельств: они теряли значимость, словно сталкиваясь с соперником, который был чуть лучше, либо устаревали из-за изменений в правилах санкционирующих организаций. Такова история мощного Jaguar XJR-11, разработанного гоночным партнёром компании, Tom Walkinshaw Racing (TWR), для участия в сезонах группы C 1989 и 1990 годов — вскоре после феноменального сезона XJR-9 в 1988 году, отмеченного победой в гонке «24 часа Ле-Мана» и завоеванием чемпионских титулов среди пилотов и производителей спортивных прототипов.
В XJR-9 использовалась значительно усовершенствованная версия атмосферного двигателя V12, который Jaguar впервые разработал в 1950-х годах. Том Уокиншоу понимал, что срок конкурентоспособности этого устаревавшего силового агрегата подошёл к концу. Он пришёл к выводу, что для успеха в условиях ограничений на расход топлива, установленных регламентом группы C, и для конкуренции с новыми двигателями Sauber-Mercedes C11 потребуется более лёгкий турбированный мотор.
К концу 1988 года Уокиншоу определился с заменой V12, выбрав турбированный V6, который Austin-Rover использовала в своём раллийном автомобиле группы B 6R4 середины 1980-х. Этот силовой агрегат был доработан до полностью алюминиевого двигателя JRV6 рабочим объёмом 3,5 литра для гонок группы C и 3,0 литра для соревнований IMSA GT в США. JRV6 был примерно на 220 фунтов легче предшественника V12, оснащался двумя турбокомпрессорами Garrett и развивал около 750 л. с. Двигатель также подключили к специальной кнопке повышения давления наддува, которой пилот мог воспользоваться на выходе из поворотов. Версия для IMSA, имевшая несколько отличавшиеся характеристики, получила название XJR-10, а модель для группы C — XJR-11.
Несмотря на внешнее сходство с предшественником XJR-9, в XJR-11 использовалась совершенно новая конструкция Тони Саутгейта, включая новый монокок от Advanced Composites; боковые понтоны и заднюю часть кузова также сделали ниже. Геометрию рулевого управления улучшили благодаря новым настройкам, чему дополнительно способствовала увеличенная колёсная база. В совокупности эти изменения позволили снизить центр тяжести и увеличить прижимную силу.
Испытания начались в январе 1989 года, а в мае версия XJR-10 для IMSA дебютировала на трассе Лайм-Рок. Несмотря на то что разработка XJR-11 с двигателем объёмом 3,5 литра началась первой, она появилась лишь в июле 1989 года, когда две первые машины приняли участие в гонке на 480 км в Брэндс-Хэтч. Кузова окрасили в уникальные фиолетово-жёлтые цвета спонсора — сигаретной марки Silk Cut, как и у XJR-9. Шасси № 189 финишировало пятым, а представленная здесь машина, изначально носившая номер шасси 289, сошла досрочно из-за проблем с распределителем зажигания. За рулём находились Дэви Джонс и Ален Ферте.
Следующий раз шасси № 289 вышло на старт на Нюрбургринге в конце августа 1989 года, где Джон Нильсен и Энди Уоллес финишировали пятыми. Проблемы, характерные для начального этапа эксплуатации, продолжились в следующих двух гонках Jaguar: в начале сентября в Донингтоне и двумя неделями позже в Спа автомобиль не добрался до финиша.
Ближе к концу сезона 1989 года для консультаций по дальнейшей разработке конструкции пригласили Росса Брауна, будущего технического директора Ferrari в Формуле-1, а третью машину (шасси № 490) построили с расширенной колеёй. Одновременно на первых двух автомобилях внедрили новые технические решения, в том числе систему управления подачей топлива Bosch и углерод-керамические тормоза.
В первой половине 1990 года шасси № 289 заняло четвёртое место в Монце в конце апреля, когда за рулём были Уоллес и Ян Ламмерс. В конце мая эти пилоты стали второй частью дубля на Сильверстоуне — это было наиболее цельное выступление XJR-11. Начиная с этой гонки автомобиль получил новый номер шасси — 590, в соответствии с принятой в TWR практикой регулярной смены обозначений.
Уоллес и Ламмерс привели шасси № 590 ко второму месту в Спа в начале июня и к четвёртому — в Дижоне в конце июля. В середине августа дуэт снова финишировал четвёртым, на этот раз на Нюрбургринге. К тому времени TWR вновь перенумеровала машину, присвоив ей номер шасси 1290. На заключительной гонке сезона в Мексике Уоллеса сменил Джонс, и автомобиль вернулся на подиум, заняв третье место.
После победы двенадцатицилиндрового XJR-12 в Ле-Мане в июне 1990 года и начала разработки XJR-14 к сезону 1991 года XJR-11 фактически сняли с соревнований группы C: из-за изменений правил FIA на 1991 год, запрещавших турбонаддув, он уже не мог оставаться конкурентоспособным. Однако ещё один сезон модель продолжала участвовать в гонках: TWR выставила две машины под брендом Suntec в чемпионате Японии среди спортивных прототипов 1991 года. Автомобилю вновь присвоили номер 590 — тот самый, который он носит и сегодня. Он стал запасной машиной поддержки для шасси № 490, но так и не принял участия ни в одной из пяти японских гонок, в которых выступала TWR.
Большую часть 1990-х этот XJR-11 хранился без дела у TWR. В конце десятилетия его продали Полу Спайрсу, уважаемому президенту Aston Martin Works, который выставил машину на нескольких памятных мероприятиях группы C, в том числе на соревновании в Донингтоне в июне 1999 года. Вскоре после этого XJR-11 приобрела специализирующаяся на XJ220 компания Don Law Racing. Автомобиль время от времени появлялся на последующих мероприятиях, посвящённых гонкам группы C и прототипам Jaguar, и тщательно поддерживался в оригинальной ливрее Silk Cut. Позднее машина была продана нынешнему продавцу. Этот великолепный XJR-11 — один из всего трёх построенных экземпляров и один из двух, изготовленных в первоначальной конфигурации 1989 года.
К концу гоночной карьеры XJR-11 успел принять участие в поразительных 13 гонках в 1989 и 1990 годах; в 12 из них за рулём был опытный пилот Энди Уоллес. Проведя за рулём столько времени, Уоллес с теплотой вспоминает этот автомобиль и отмечает, что передовая модель оказалась в тени лишь из-за времени своего появления. «[XJR-11] действительно стал огромным шагом вперёд по сравнению с Jaguar с двигателем V12», — заключил Уоллес. «Это была отличная машина, но её появление просто совпало с появлением одного из величайших спортивных автомобилей всех времён — Mercedes C11».
Этот XJR-11 связывает две самые недавние модели марки, побеждавшие в Ле-Мане. Он станет выдающимся дополнением к любой коллекции гоночных прототипов — идеальным приобретением для истинного коллекционера гоночных автомобилей или специалиста по Jaguar.
https://rmsothebys.com/auctions/lf19/lots/r0057-1989-jaguar-xjr11/
Пробег
480 км
