Porsche 718 RSK Center-Seat Spyder, 1959
Porsche 718 Spyder
Porsche 718 Spyder•
•109 просмотров
Номер шасси: 718-028
Номер двигателя: 90220
- 4-цилиндровый оппозитный двигатель DOHC объёмом 1 587 куб. см
- Два карбюратора Weber 46 IDM1
- Более 150 л. с. при 7 200 об/мин
- 5-ступенчатая механическая коробка передач с главной передачей
- Независимая подвеска всех четырёх колёс
- Гидравлические барабанные тормоза на всех колёсах
- Победитель общего зачёта Гран-при Леопольдвиля и гонки на 1 000 км в Буэнос-Айресе
- Один из считаных RSK с центральным расположением места водителя
- Высокая степень оригинальности: сохранены первоначальные двигатель, коробка передач и кузов
Истоки RSK уходят в период незадолго до начала военных действий в конце 1930-х годов. Правительство Германии поощряло разработку «народного автомобиля», задуманного как KdF-Wagen (
Kraft durch Freude
, «сила через радость») — Volkswagen.
С двухдверным кузовом седан и небольшим двигателем объёмом 985 куб. см мощностью 24 л. с. гоночный автомобиль был полной противоположностью по замыслу Volkswagen, однако его потенциал проявился в 1939 году, когда Porsche поручили создать особое обтекаемое купе на платформе VW. Typ 60K10 должен был участвовать в планировавшейся гонке из Берлина в Рим, которая символически связывала столицы стран Оси. Событие, намеченное на сентябрь 1939 года, потеряло актуальность после вторжения Германии в Польшу 1 сентября.
Даже во время войны конструкторское бюро Porsche занималось гоночными проектами в свободные промежутки между военными заказами. Сотрудников и мастерскую прототипов перевезли в сельскую местность Австрии, подальше от бомбардировщиков союзников. После окончания военных действий и урегулирования послевоенного управления Германией и Австрией подвернулся удачный контракт: разработать автомобиль Гран-при для Piero Dusio и его Cisitalia.
В Cisitalia можно увидеть прообраз более поздних спортивных гоночных спайдеров Porsche: расположенный посередине оппозитный двигатель и переднюю подвеску на параллельных продольных рычагах, хотя автомобиль также имел нагнетатель, заднюю ось de Dion и полный привод. Эти решения заняли заметное место в послевоенной энциклопедии гоночного автомобилестроения, но во многом отражали довоенные наработки Porsche, в том числе великолепные «серебряные стрелы» Auto Union и военный проект потенциально революционного спортивного автомобиля.
Это был Typ 114: двигатель V10 объёмом 1 493 куб. см с углом развала 72 градуса и двумя верхними распредвалами, установленный посередине; привод распредвалов осуществлялся валами. Все четыре колеса имели независимую подвеску на торсионах: спереди — параллельные продольные рычаги, сзади — качающиеся полуоси. Прототип Typ 114 так и не построили, но его концепция сохранилась в библиотеке перспективных технических идей конструкторского бюро Porsche.
В 1948 году ему на смену пришёл Typ 356, получивший номер согласно последовательности конструкторских проектов Porsche. Менее чем за десятилетие их число выросло с 60 — номера проекта KdF-Wagen — до 356. Именно эта модель воплотила спортивный автомобиль Porsche в жизнь. Построенный на агрегатах VW, он отчасти вдохновлялся успехом Piero Dusio с серийными гоночными автомобилями D46 и спортивными автомобилями — великолепно оформленными моделями 202 на серийных компонентах FIAT.
Однако первоначальная конструкция Typ 356 не предусматривала заднего расположения двигателя. В ней использовались трансмиссия и задняя подвеска VW, а двигатель располагался за водителем, но перед задней осью. Очевидно, Porsche понимала преимущества среднемоторной компоновки, известной по Auto Union Type C и D, незавершённому Typ 114 и послевоенной Cisitalia для Гран-при, и намеревалась применить её в малосерийном спортивном автомобиле Volkswagen.
Первый Typ 356, построенный на трубчатой пространственной раме, получил напрямую заимствованную у VW переднюю подвеску с продольными рычагами и торсионами. Вся силовая установка и задняя подвеска на качающихся рычагах были просто развёрнуты: продольные рычаги VW с торсионами стали передними рычагами, закреплёнными на удлинении рамы. Двигатель объёмом 1 131 куб. см получил повышенную степень сжатия, доработанные головки цилиндров и два карбюратора; мощность достигла примерно 40 л. с. Автомобиль оснастили родстерным кузовом, спроектированным Ирвином Комендой из Porsche и содержавшим множество черт, унаследованных последующими моделями марки. Этот прототип первым получил фамильное имя.
Однако экономика производства автомобиля с трубчатой рамой, который фактически собирался вручную, была нецелесообразной даже для семьи Porsche — приверженцев совершенства — и столь же требовательных сотрудников. На смену среднемоторному родстеру 356 пришла новая конструкция на базе VW, получившая название 356/2.
Но Porsche не забыла о преимуществах среднемоторной компоновки, хотя купе Porsche с алюминиевым кузовом и двигателем объёмом 1,1 литра, установленным сзади, выиграло свой класс на «24 часах Ле-Мана» в 1951 году.
Путь стал яснее в 1952 году, когда Porsche создала прославленный четырёхвальный двигатель Typ 547, разработанный Эрнстом Фурманом. Начав с объёма 1 498 куб. см, Фурман создал компактный оппозитный четырёхцилиндровый мотор с отношением диаметра цилиндра к ходу поршня 0,78 — показатель, по-настоящему современный даже для двигателей, созданных десятилетия спустя, и почти беспрецедентный для 1952 года. Диаметр цилиндров 85 мм позволил установить сравнительно крупные впускные и выпускные клапаны в полусферических камерах сгорания. Четыре верхних распредвала приводились сложной системой валов и конических шестерён; клапанные стержни приводились через промежуточные рычажки, снижавшие боковую нагрузку.
Составной коленчатый вал Hirth из десяти частей вращался в трёх роликовых подшипниках. В шатунах также применялись роликовые подшипники. Сложный механизм смазывался системой с сухим картером и отдельным масляным баком. Большой объём масла помогал охлаждать двигатель, в котором, как и во всех Porsche того времени, использовалось воздушное охлаждение, направленное главным образом на головки цилиндров. Смесь воспламенялась двумя свечами на каждый цилиндр, с двумя катушками и распределителями.
Первый двигатель Porsche Typ 547 с четырьмя распредвалами заработал в апреле 1953 года, а следующим летом был готов обновлённый шасси 550 Spyder. В его основе лежала лестничная рама с трубчатыми лонжеронами, проходившими снизу сзади. Спереди устанавливалась проверенная подвеска с продольными рычагами и торсионами, а сзади — новая торсионная подвеска на продольных рычагах. 550 Spyder с четырёхвальным двигателем одержал заметную победу в классе на гонке Carrera Panamericana 1954 года под управлением Ханса Херрманна.
Ранние 550 Spyder принадлежали заводу и участвовали в гонках, хотя нередко после одной-двух гонок их продавали местным пилотам. В конце 1954 года Porsche начала выпускать «серийные» спайдеры для прямой продажи покупателям — 1500/RS Spyder. Кузова изготавливала фирма Wendler; конструкция вновь включала многочисленные изменения в деталях кузова и механических узлах. Среди них была полностью синхронизированная четырёхступенчатая трансмиссия ZF. К тому времени уже проверенный двигатель Typ 547 с четырьмя распредвалами постоянно совершенствовали ради мощности и надёжности. Теперь его номинальная мощность составляла 110 л. с. при умеренных 6 200 об/мин, а максимальная — 125 л. с. при 6 500 об/мин; при этом двигатель мог кратковременно развивать почти 8 000 об/мин, хотя мощность на этих оборотах не указывалась.
Выпуск спортивных гоночных автомобилей RS (
RennSport
) превратился в устойчивый и прибыльный бизнес для Porsche.
Это подтвердило следующее поколение 550 — модель 550A, получившая жёсткое и лёгкое пространственное шасси из тонкостенных труб. Оно развивало концепцию, впервые воплощённую в оригинальном родстере 356 1948 года. Пространственная рама весила 95 фунтов, но была в три раза жёстче на кручение и в пять раз — на изгиб. Такая конструкция позволила отказаться от элементов крепления кузова, необходимых для 550, и снизить массу кузова на 30%. Теперь двигатель напрямую приводил распределители от переднего конца коленчатого вала посредством червячной передачи, обеспечивавшей стабильный момент зажигания. Постоянно совершенствовавшийся Typ 547 с карбюраторами Weber развивал теперь около 135 л. с.
Задняя подвеска, всегда представлявшая для Porsche сложную задачу, получила низкорасположенную точку качания и более низкий центр крена. Удлинённые продольные рычаги уменьшили изменение развала при прохождении поворотов, что заметно снизило вызванную качающимися полуосями избыточную поворачиваемость. В 1956 году 550A выиграл гонку Targa Florio. Другой автомобиль с обтекаемым кузовом купе занял пятое место в общем зачёте и выиграл свой класс в Ле-Мане.
Пришло время для окончательной версии Spyder — Typ 718 RSK, разработка которого началась в 1956 году.
Название RSK связано с формой труб передних торсионов: верхние трубы наклонялись вниз и соединялись с нижними в средней точке, образуя букву «K». Эта конструкция должна была лучше контролировать изменение развала колёс в поворотах, однако испытания показали, что она не подходит; прозвище, тем не менее, сохранилось. Даже после замены торсионов параллельными рулевой механизм остался в центре передней колеи, а рулевые тяги имели одинаковую длину. Двойной карданный вал рулевого управления позволял устанавливать руль как по центру, так и со смещением. Кузов стал уже и ниже, носовая часть — округлой. Выяснилось, что задние воздухозаборники лучше подают воздух к впуску двигателя и системе охлаждения, чем отводят его наружу.
Хотя общая схема задней подвески с качающимися полуосями сохранилась, её заметно переработали: исторические продольные рычаги заменили механизмом Уатта с двумя реактивными тягами. Одна шла вперёд от нижней части ступицы, другая — назад от верхней, надёжно удерживая задние колёса. Задние торсионы Porsche заменили парой трубчатых амортизаторов с концентрическими винтовыми пружинами.
Переработка RSK оказалась настолько значительной, что Porsche присвоила модели новый проектный номер — 718. С двигателями Typ 547/3 объёмом 1 587 куб. см и карбюраторами Weber Жан Бера и Ханс Херрманн привели RSK к беспрецедентному третьему месту в общем зачёте «24 часов Ле-Мана» 1958 года. Позже в том же году Бера занял четвёртое место на Гран-при спортивных автомобилей Riverside, организованном газетой
Los Angeles Times
. Впереди него финишировали только Чак Дейг на Scarab с двигателем Chevrolet, Дэн Герни на Ferrari 375 Plus и Билл Краузе на Jaguar D-Type.
Успех Porsche Typ 718 RSK измеряется не только победами в гонках, но и универсальностью. В 1957 и 1958 годах FIA разрешила закрытые кузова в Формуле-2 объёмом 1,5 литра. Центральное расположение рулевого механизма 718 RSK делало его исключительно подходящим для этой формулы: Жан Бера одержал победу в гонке Ф2 в Реймсе, а затем Эдгар Барт выиграл этап Ф2 на Гран-при Берлина на трассе AVUS.
Из примерно 35 построенных RSK Spyder лишь немногие — возможно, всего шесть — получили центральное рулевое управление. Только четыре автомобиля заводской сборки сочетали в себе возможность центрального и смещённого положения руля. Немногие автомобили могут похвастаться такой универсальностью.
ПРЕДЛАГАЕМЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Porsche RSK 718-028 в 1959 году был поставлен Кристиану Гётальсу, бельгийскому гонщику, участвовавшему в Гран-при Германии 1958 года на Cooper T43. Автомобиль был адаптирован под «центральное место водителя».
Первая зафиксированная гонка 718-028 завершилась победой в общем зачёте Гран-при спортивных автомобилей в Леопольдвиле 3 марта 1959 года. Тогда город находился в Бельгийском Конго. Гётальс обошёл Джона Лава на Jaguar D-Type (OKV 8, заводской автомобиль, участвовавший в Ле-Мане в 1954 году), Андре Пилетта на Ferrari 250 TR и Майка Бонда на Aston Martin DB3S 1955 года — победителе класса в Ле-Мане (EMU 3).
Два месяца спустя Гётальс выступал в Европе на предварительной гонке спортивных автомобилей перед Гран-при Бельгии, а затем Хайне Вальтер одержал победу на слаломе в швейцарском Пайерне. После этого экипаж Гётальс/Жан Ромен сошёл из-за отказа двигателя на гонке на 1 000 км Нюрбургринга. В июле автомобиль реабилитировался победой в общем зачёте на подъёме на холм Lance Anvers в Бельгии, а в августе занял памятное четвёртое место в общем зачёте Гран-при AVUS в Берлине.
В 1959 году Гётальс вновь выступал в Леопольдвиле и одержал ещё одну победу. Затем, в 1960 году, он разделил управление автомобилем с Куртом Дельфоссом и занял шестое место в общем зачёте и третье в классе на Гран-при Буэнос-Айреса.
Долговечность RSK подтвердилась в 1960 году: автомобиль снова выиграл в общем зачёте подъём на холм Lance Anvers, занял первое место в общем зачёте на Coupe de Paris в Монлери, второе — в общем зачёте дождевой гонки спортивных автомобилей, проходившей в рамках Гран-при Бельгии в Спа, а в сентябре одержал ещё одну победу на Гран-при Анголы.
Дальнейшая история 718-028 малоизвестна, однако в начале 1990-х автомобиль хранился в гараже в Дейтоне, штат Огайо, под присмотром известного автомобильного сыщика, прославившегося тем, что находил и сохранял выдающиеся Mercedes-Benz 1930-х годов.
Примечательно, что даже после долгих лет участия в соревнованиях автомобиль сохранил оригинальный двигатель Typ 547/3, трансмиссию и кузов Wendler.
Он оставался там до 1993 года, когда нынешний продавец — известный коллекционер из Огайо, собиратель выдающихся европейских спортивных автомобилей, — наконец выкупил его у владельца. Сделка включала BMW 507 и два Mercedes-Benz 300 SL: родстер и купе Gullwing.
Новый владелец попробовал участвовать на 718-028 в гонках исторических автомобилей, но понял, что это не так просто, как кажется. Чтобы раскрыть потенциал машины, он привлёк делового партнёра и опытного участника исторических гонок на Porsche Джона Хиггинса.
После подготовки к современным соревнованиям исторических автомобилей и установки соответствующих систем безопасности Porsche RSK 718-028 успешно участвовал во многих престижных мероприятиях, включая все пять фестивалей Porsche Rennsport Reunion. Автомобиль принял участие более чем в 100 исторических гонках и стал победителем своего класса на конкурсе элегантности The Amelia.
Хиггинс описывает его в конфигурации с центральным местом водителя как «восхитительно сбалансированный». Сложный четырёхвальный двигатель Typ 547/3 был одним из последних, собранных на Rennwagen Биллом Дойлом, мастером Porsche по двигателям с четырьмя распредвалами.
Предлагаемый автомобиль сохранил полностью оригинальную силовую установку и кузов Wendler, а также барабанные тормоза Porsche с чрезвычайно эффективными винтовыми рёбрами охлаждения — такими же, как во время его первых гонок. Porsche RSK 718-028 — это хорошо сохранившаяся, великолепно обслуженная и тщательно подготовленная машина времени из эпохи исторических гонок. Сейчас автомобиль оснащён центральным рулевым управлением, однако посадочную конфигурацию можно адаптировать как для центрального, так и для смещённого руля.
В комплект входят модернизированные передние дисковые тормоза, дополнительный топливный бак для Ле-Мана, стабилизатор поперечной устойчивости, запасные маховик и сцепление, верх, пассажирское сиденье, ветровое стекло для двухместной конфигурации и множество других запасных частей, накопленных за 28 лет участия в исторических гонках.
Porsche RSK 718-028 с центральным местом водителя выступал в Монлери, Спа и на Северной петле Нюрбургринга. Это один из немногих автомобилей, допущенных как к самым престижным гонкам спортивных автомобилей, так и к исторической Формуле-2, где FIA разрешала закрытые кузова в 1957–1958 годах.
Джон Хиггинс считает, что лёгкий и сбалансированный RSK 718-028 доставил бы огромное удовольствие на тесной и замысловатой трассе Monaco GP Historique, где благодаря необычному центральному рулевому управлению он должен допускаться к соревнованиям как автомобиль Формулы-2.
Автомобиль предлагается только потому, что владелец приводит свою коллекцию в равновесие. Теперь у кого-то появилась возможность воплотить эту идею в жизнь.
